Je Sais Tout n°48 janvier 1909
Je Sais Tout n°48 janvier 1909
  • Prix facial : 1 F

  • Parution : n°48 de janvier 1909

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : Publications Pierre Lafitte

  • Format : (170 x 240) mm

  • Nombre de pages : 178

  • Taille du fichier PDF : 117 Mo

  • Dans ce numéro : interview du tsar des Bulgares.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Notre Vie - W'lLBUUk WRIG}IT Le plus jeune des frères Wright est depuis de longs mois en France où il d expérimenté, devant de nombreux spectateurs émerveillés, l'appareil qu'il a inventé en collaboration avec son frère. grand V, ou autrement dit d'un angle dièdre avec l'arête en bas et les extrémités des ailes en haut. En théorie, ce système est automatique ; mais dans la pratique, il présente deux défauts sérieux  : tout d'abord, il tend à maintenir l'appareil en état d'oscillation, et, en second lieu, il n'est utilisable qu'en air calme. On a appliqué le même système, sous 715 une forme différente, à l'équilibre longitudinal (d'avant en arrière). La partie principale de l'aéroplane était disposée sous un angle positif, tandis qu'une queue horizontale présentait sa surface sous un angle négatif, le contre de gravité étant d'autre part placé très en avant. Dans ces conditions, on constatait le même phénomène que pour l'équilibre latéral, avec tendance
Je sais tout - - Science à la production constante d'oscillations, si bien que les mêmes forces qui rétablissaient l'équilibre en air calme, le troublaient au contraire lorsqu'il faisait du vent. Mais, bien que l'on sache combien sont restreintes les limites dans lesquelles ce principe est susceptible d'application, c'est cependant à lui qu'on a eu recours dans presque toutes les machines volantes construites jusqu'à ce jour. Après avoir examiné les résultats pratiques de l'emploi du dièdre, nous arrivâmes à cette conclusion qu'un aéroplane basé sur ce principe pouvait présenter un intérêt scientifique, mais n'avait aucune valeur au point de vue pratique. Nous résolûmes, en conséquence, d'appliquer un principe tout différent. Nous voulions organiser notre appareil dé façon qu'il ne tendît pas à se redresser de lui-même. Nous voulions le rendre aussi indifférent que possible aux effets des changements de'direction ou des variations de vitesse et réduire de cette façon à leur minimum l'action des rafales du vent. Nous cherchâmes à obtenir ce résultat, en ce qui concernait l'équilibre longitudinal, en donnant à l'aéroplane une forme spéciale et, en ce qui concernait l'équilibre transversal, en donnant à nos surfaces d'une extrémité à l'autre une courbure inverse de celle adoptée par nos prédécessseurs. Cela fait, des forces mises en jeu par l'opérateur au moyen de procédés appropriés devaient rétablir l'équilibre. Pour satisfaire aux exigences particulières des appareils de grandes dimensions, nous voulions employer un système qui permît à l'opérateur de modifier à volonté l'inclinaison des différentes parties des surfaces portantes et de rétablir ainsi, par l'effet de l'action du vent, l'équilibre que le vent lui-même avait troublé. Il était facile d'obtenir ce résultat en utilisant des surfaces portantes qui seraient susceptibles de gauchissement et en recourant à des surfaces auxiliaires déformables qui joueraient le rôle de gouvernail. Les forces qu'on pouvait ainsi mettre en jeu pour diriger l'aéroplane croissant dans la même proportion que les actions perturbatrices, la méthode employée semblait susceptible d'une extension indéfinie. Nous découvrîmes un heureux artifice qui permettait de gauchir d'une façon tout à fait inattendue le système de surfaces superposées, d'apparence rigide, inventé par wenham et perfectionné par Stringfellow et Ch anute, si bien que l'aéroplane pouvait présenter au vent son aile droite et son aile gauche sous des angles différents. C'est ce dispositif qui, avec un gouvernail de profondeur avant, constitue la caractéristique de notre premier g& isseur aérien. La période qui s'étendit de 1885 à 1900 fut, au point de vue de l'aéronautique, une époque d'activité sans exemple, et pendant un moment on put légitimement espérer que l'heure du vol humain était arrivée. Mais, après avoir dépensé 500.000 francs, Maxim abandonna son oeuvre. D'autre part, la machine Ader construite aux frais du gouvernement français fit faillite. Lilienthal et Pilcher se tuèrent au cours de leurs essais ; enfin, Chanute et bien d'autres, pour une raison ou pour l'autre, abandonnèrent leurs expériences, bien qu'on eût appris plus tard que le professeur Langley s'occupait en secret de construire une machine volante pour le gouvernement des Etats-Unis. OS VÉRITABLES DÉBUTS Ce fut à la fin de cette époque, au mois d'octobre 1900, que nous commençâmes nos véritables expériences à Kitty Hawk (Caroline du Nord). Notre machine était destinée à voler comme un cerf-volant, avec un homme à bord, par des vents de 15 à 20 milles à l'heure (24 à 32 kilomètres à l'heure, soit 7 à 9 mètres par seconde). Mais, à l'user, nous constatâmes que, pour l'enlever, il fallait des vents beaucoup plus forts. Les vents nécessaires n'étant pas fréquents, nous fûmes réduits, pour essayer notre système nouveau d'équilibrage, à faire voler la machine comme un cerfvolant, sans personne à bord, en actionnant les leviers au moyen de cordes que nous manoeuvrions à terre. Ce procédé ne nous donna pas l'entraînement espéré, mais il nous inspira confiance dans le système nouveau d'équilibrage. Durant l'été 1901, nous entrâmes en relations personnelles avec M. Chanute. Lorsqu'il apprit que nous nous occupions d'aviation, au seul point de vue du sport, et nullement avec l'espoir de rentrer dans nos déboursés, il nous encouragea de tout son pouvoir. Sur notre invitation, il passa plusieurs semaines avec nous dans notre campement de Kill Devil Hill, à six ou sept kilomètres au sud de Kitty Hawk, pendant nos essais de 1901 et ceux des deux années suivantes. Il assista également à un des vols de notre aéroplane à moteur, près de Dayton (Ohio), au mois d'octobre 1904.



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