Voie Libre n°21 octobre 2002
Voie Libre n°21 octobre 2002
  • Prix facial : 5,20 €

  • Parution : n°21 de octobre 2002

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (210 x 285) mm

  • Nombre de pages : 54

  • Taille du fichier PDF : 24,4 Mo

  • Dans ce numéro : Côtes-du-Nord, un fabuleux réseau.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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44 ● 10 machines en roulement régulier, gardent une machine en réserve pendant qu’une autre est en révision. Cela explique la cession en août 1963 du T 64 au réseau corse, qui en avait le plus grand besoin. En compensation, les CP récupèrent en janvier 1964 le T 3 des VFD qui devient alors le T 65 des CP. C’est à cette occasion que les machines provençales quittent leur livrée jaune crème/brun chamois pour adopter la livrée vert foncé de leur sœur du Dauphiné. Au cours de la seconde moitié des années 1960, tant les colonies de vacances que les trains d’excursion relancent quelque peu l’activité des BB Brissonneau-et-Lotz en tête des trains de voyageurs. A la fin des années 1960, le T 65 ne se consacre déjà plus qu’aux manœuvres. Puis arrivent les années 1970 qui seront celles du déclin car dès 1970, une locomotive série 400 CFD fait son apparition sur Nice/Digne. La nouvelle venue entraîne la radiation en 1970 du T 65, qui cèdera l’une de ses extrémités au T 61, accidenté à un passage à niveau le 12 août 1971 (5). A la suite du BB 403 CFD arrivée aux CP après la fermeture du réseau du Vivarais, ce sont les BB 401 et 402 CFD du PO- Corrèze qui rejoignent la Provence. Après 1974, ce sont les BB 401 et 402 de construction CFD qui assurent l’intégralité du trafic marchandises en raison de la facilité d’entretien liée à leur conception (le BB 403 CFD est cédé au réseau corse en N°21• OCTOBRE 2002 janvier 1974). Par conséquent, le T 63, puis le T 61 sont arrêtés et cannibalisés au profit du T 62, seul engin de la série maintenu en activité par les CP. Au cours de leur carrière sur le réseau provençal, les T 61 et 63 auront chacun parcouru environ 500 000 km. En 1975, le parc marchandises des CP compte environ 260 wagons. La moitié d’entre eux est ferraillée cette année-là, non seulement en raison de leur mauvais état (beaucoup sont septuagénaires !), mais aussi à cause de la baisse du trafic marchandises. A l’époque, le ciment chargé chez Vicat à Lingostière (près de Nice) à destination du site de stockage de Digne constitue le principal courant de trafic fret des CP. Dans le sens inverse, on trouve quelques produits agricoles, des meubles et des colis (service messagerie). En ces années 1970, on ne mise plus sur les BB Brissonneau-et-Lotz pour les trains de fret, qui sont habituellement confiés aux BB CFD. Ces machines sont toutefois mal adaptées à un parcours de 150 km couvert en 7 heures. L’insuffisance relative des engins de traction et le grand âge des wagons conduisent les CP à abandonner le trafic marchandises par wagons complets en septembre 1977. En 1979, un espoir éphémère renaît avec l’essai de bogies porteurs de conception suisse (Vevey) qui permettent l’acheminement de wagons en voie normale sur la voie métrique provençale. Pour transformer l’essai, il aurait fallu une vraie volonté politique assortie de courants de trafic stables. Pour le T 62, les années 1970 sont consacrées à des tâches subalternes telles que désherbage, approvisionnement des chantiers de voie en ballast et autres matériaux, pousse du chasse-neige, etc. Basé à Digne, l’engin assure naturellement la réserve des BB CFD. Outre les trains de service, la machine prend en charge quelques trains spéciaux composés des voitures R 1341 à 1344 (ex-AT 1 à 4), une telle rame offrant une capacité supérieure à celle des autorails des CP (Renault ABH, CFD SY, rame bicaisse Soulé). Après un levage et un recâblage par Alsthom (6) en 1978, le T 62 profite en 1983 d’un reconditionnement qui laisse un mauvais souvenir chez Desbrugères. En effet, ce spécialiste du locotracteur reçoit alors l’engin, l’expertise et adresse un devis aux CP. Aucune réponse ne viendra, mais en l’absence de réponse, Desbrugères pense que son client est d’accord et procède aux travaux. A l’issue de ceux-ci, les CP récupéreront l’engin sans payer sa rénovation, arguant qu’ils n’ont jamais validé le devis. En 1987-88, c’est la SNCF qui fournit des moteurs diesel et des sousensembles de transmission électrique afin d’assurer la maintenance du T 62. Au cours des années 1990, le T 62 des CP demeure le plus « visible » des tracteurs Brissonneau-et-Lotz, puisqu’il illustre la plupart des articles alors consacrés aux CP. Le T 62 fait à nouveau l’objet d’une copieuse révision au milieu des années 1990, mais les pannes se succèdent et les moteurs accusent leur âge. Dès lors, les avaries et le manque de pièces ne permettent de tractionner qu’avec un seul bogie moteur. Le 19 février 1999, les CP reçoivent le Gm 4/4 508 des Chemins de fer du Jura (CJ, Suisse) qui n’est autre que l’ex-T 1 des VFD. Avant de devenir le T 66 des CP, cet engin a quelque peu souffert au cours de son acheminement par la route. En effet, les échappements en toiture ont mal supporté le passage sous un pont ! Les pièces nécessaires à cette réparation seront obtenues auprès du Chemin de fer de La Mure qui héberge les T 2 et T 4 ex-VFD. Toutefois, les échappements des engins VFD sont différents de ceux du T1, également ex-VFD, mais équipé d’un échappement modifié lors de son séjour en Suisse. Le 19 janvier 2000, les essais du T 66 sur la ligne des CP révèlent des
performances un peu faibles qui incitent à envisager une remotorisation dont profiterait aussi le T 62. Au cours de son aventure suisse qui s’étend de 1983 à 1999, le T 66 a reçu un équipement de veille automatique, un frein rhéostatique (déposé), un frein à air modérable, etc. Avant son expédition vers la France, le futur T 66 a échangé les attelages automatiques en vigueur sur les CJ contre des tampons centraux empruntés à une automotrice des Chemins de fer rhétiques, ce réseau ayant également fourni les bandages de roue. Début 2001, les T 62 et T 66 partent en Arles chez Locotract, qui doit se charger de leur refonte. Les engins reçoivent à cette occasion deux moteurs Deutz de 400 ch et retrouvent leur aptitude à la conduite en unité multiple prévue dès les projets de 1945-46. Revenu sur le réseau CP le 21 juin 2001, le T 66 va cumuler une multitude de problèmes de mise au point, mais avant cela, il rompt l’un de ses pignons de transmission lors d’une marche d’essais. Doté d’un bogie emprunté au T 62, le T 66 poursuit sa mise au point à partir du 4 août suivant. Retardée, la refonte du T 62 sur le modèle du T 66 se poursuivait en 2002. Les deux locomotives Brissonneau-et-Lotz sont destinées à remorquer une rame de quatre voitures achetées aux Chemins de fer du Jura (CJ, Suisse) et révisée courant 2001 par les ateliers CFTA de Gray. Maintenant quinquagénaires, les BB Brissonneau-et-Lotz semblent avoir étés prédestinés par leur surnom « Provence ». Fidèles à ce réseau depuis 1951, elles y rouleront encore longtemps si l’on considère l’importance de la rénovation dont elles viennent de profiter. ■ 10 - Le tracteur 402 manoeuvrant dans une gare corse. A noter que les portes centrales sont systématiquement ouvertes durant les mois chauds de l’été ! (Photo : DR/collection Jean-Pierre Vergez- Larrouy) 11 - Un tracteur des VFD peu après sa mise en service. (Photo : DR) (1) La transmission électrique alors installée par Brissonneau-et-Lotz a été conçue par M. Collardeau, ancien directeur des Services d’Etudes Techniques de la société Henry Crochat qui, de 1899 à 1922, commercialise un grand nombre d’engins équipés de transmissions électriques. En 1924, M Collardeau passe chez Decauville, qui reprend alors l’activité de la société Crochat. (2) Dans la documentation Alsthom des années 1950, la période 1950-53 est appelée « période de transition » car elle précède l’arrivée de la famille de locomotives spécialement conçues pour l’exportation et dont les BB 62400 SNCF sont un exemple de déclinaison en voie normale et en configuration BB (la gamme se décline également pour les voies métriques à larges et permet la configuration BBB). (3) Il semble qu’il ait été initialement prévu d’immatriculer les T 61 à 64 dans la tranche 501 à 504. (4) En 1945-46, les CP souhaitent disposer de voitures légères susceptibles d’être utilisées comme remorques d’autorail ou de constituer une rame ● 11 Une « Provence », côté « Suisse » : histoire vécue J’ai pu suivre pendant près de 10 ans l’existence de l’ex-T1 des VFD, lorsqu’il fut en service sur lesC.F. du Jura dont le réseau se trouve à quelques kilomètres de mon domicile. De son arrivée sur les CJ en 1979 jusqu’à 1986, j’ai eu l’occasion à maintes reprises de l’accompagner - de le conduire (chut !!!) - et j’éprouve encore à l’heure actuelle cette émotion profonde chaque fois que j’en parle. Au début, il est vrai que par sa présence et surtout son échappement « libre », l’engin ne passe pas inaperçu ! Si bien que les CJ reçoivent des lettres de menaces. Vers 1981, deux échappements améliorés sont montés, ce qui rend le véhicule un peu moins bruyant. Mais ensuite, ce sont les moteurs qui s’essoufflent. Des 600 ch à l’origine, il ne doit plus en rester que la moitié d’après nos calculs. Les génératrices donnent du fil à retordre remorquée par l’une des machines diesel alors en projet. Par économie, ce sont les ateliers des CP qui, de 1949 à 1953 livreront quatre voitures, numérotées AT 1 à 4, fondées sur la reconstruction des voitures d’excursion A 521 à 524. Le sigle « AT » est une allusion à « attelage », terme courant sur les tramways d’autrefois. (5) Les machines livrées au réseau provençal et à celui du Dauphiné n’ont pas exactement les mêmes extrémités. Par conséquent, la T 61 munie d’une extrémité de la T 65 (ex-T 3 VFD) est devenue une machine asymétrique. (6) En 1972, Brissonneau-et-Lotz a été partagé entre Alsthom (activité ferroviaire) et Renault (activité automobile). elles aussi, de même que les couronnes dentées dans les bogies, qui affichent des signes évidents de fatigue. A vrai dire, l’engin est un véhicule de service et à ce titre, il sert relativement peu sur les CJ. Dans les années 70, le département de la défense helvétique motive plus ou moins les chemins de fer privés suisses à acquérir des véhicules à traction diesel au cas où… ! Nous sommes en pleine guerre froide, et les CJ sont implantés en zone frontière. Depuis 1986, l’ex-T1, réimmatriculé en Suisse Gm 4/4, a subi beaucoup d’opérations d’entretien, car les moteurs et les génératrices tombent alors souvent en panne. Après 1986, on l’affuble d’un caisson de résistances en toiture et il reçoit une livrée rouge à l’identique du matériel CJ en service. La dernière fois que je l’ai vu en service c’est en août 1991. ■C. ROSSINELLI N°21• OCTOBRE 2002 45



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