44 ● 10 machines en roulement régulier, gardent une machine en réserve pendant qu’une autre est en révision. Cela explique la cession en août 1963 du T 64 au réseau corse, qui en avait le plus grand besoin. En compensation, les CP récupèrent en janvier 1964 le T 3 des VFD qui devient alors le T 65 des CP. C’est à cette occasion que les machines provençales quittent leur livrée jaune crème/brun chamois pour adopter la livrée vert foncé de leur sœur du Dauphiné. Au cours de la seconde moitié des années 1960, tant les colonies de vacances que les trains d’excursion relancent quelque peu l’activité des BB Brissonneau-et-Lotz en tête des trains de voyageurs. A la fin des années 1960, le T 65 ne se consacre déjà plus qu’aux manœuvres. Puis arrivent les années 1970 qui seront celles du déclin car dès 1970, une locomotive série 400 CFD fait son apparition sur Nice/Digne. La nouvelle venue entraîne la radiation en 1970 du T 65, qui cèdera l’une de ses extrémités au T 61, accidenté à un passage à niveau le 12 août 1971 (5). A la suite du BB 403 CFD arrivée aux CP après la fermeture du réseau du Vivarais, ce sont les BB 401 et 402 CFD du PO- Corrèze qui rejoignent la Provence. Après 1974, ce sont les BB 401 et 402 de construction CFD qui assurent l’intégralité du trafic marchandises en raison de la facilité d’entretien liée à leur conception (le BB 403 CFD est cédé au réseau corse en N°21• OCTOBRE 2002 janvier 1974). Par conséquent, le T 63, puis le T 61 sont arrêtés et cannibalisés au profit du T 62, seul engin de la série maintenu en activité par les CP. Au cours de leur carrière sur le réseau provençal, les T 61 et 63 auront chacun parcouru environ 500 000 km. En 1975, le parc marchandises des CP compte environ 260 wagons. La moitié d’entre eux est ferraillée cette année-là, non seulement en raison de leur mauvais état (beaucoup sont septuagénaires !), mais aussi à cause de la baisse du trafic marchandises. A l’époque, le ciment chargé chez Vicat à Lingostière (près de Nice) à destination du site de stockage de Digne constitue le principal courant de trafic fret des CP. Dans le sens inverse, on trouve quelques produits agricoles, des meubles et des colis (service messagerie). En ces années 1970, on ne mise plus sur les BB Brissonneau-et-Lotz pour les trains de fret, qui sont habituellement confiés aux BB CFD. Ces machines sont toutefois mal adaptées à un parcours de 150 km couvert en 7 heures. L’insuffisance relative des engins de traction et le grand âge des wagons conduisent les CP à abandonner le trafic marchandises par wagons complets en septembre 1977. En 1979, un espoir éphémère renaît avec l’essai de bogies porteurs de conception suisse (Vevey) qui permettent l’acheminement de wagons en voie normale sur la voie métrique provençale. Pour transformer l’essai, il aurait fallu une vraie volonté politique assortie de courants de trafic stables. Pour le T 62, les années 1970 sont consacrées à des tâches subalternes telles que désherbage, approvisionnement des chantiers de voie en ballast et autres matériaux, pousse du chasse-neige, etc. Basé à Digne, l’engin assure naturellement la réserve des BB CFD. Outre les trains de service, la machine prend en charge quelques trains spéciaux composés des voitures R 1341 à 1344 (ex-AT 1 à 4), une telle rame offrant une capacité supérieure à celle des autorails des CP (Renault ABH, CFD SY, rame bicaisse Soulé). Après un levage et un recâblage par Alsthom (6) en 1978, le T 62 profite en 1983 d’un reconditionnement qui laisse un mauvais souvenir chez Desbrugères. En effet, ce spécialiste du locotracteur reçoit alors l’engin, l’expertise et adresse un devis aux CP. Aucune réponse ne viendra, mais en l’absence de réponse, Desbrugères pense que son client est d’accord et procède aux travaux. A l’issue de ceux-ci, les CP récupéreront l’engin sans payer sa rénovation, arguant qu’ils n’ont jamais validé le devis. En 1987-88, c’est la SNCF qui fournit des moteurs diesel et des sousensembles de transmission électrique afin d’assurer la maintenance du T 62. Au cours des années 1990, le T 62 des CP demeure le plus « visible » des tracteurs Brissonneau-et-Lotz, puisqu’il illustre la plupart des articles alors consacrés aux CP. Le T 62 fait à nouveau l’objet d’une copieuse révision au milieu des années 1990, mais les pannes se succèdent et les moteurs accusent leur âge. Dès lors, les avaries et le manque de pièces ne permettent de tractionner qu’avec un seul bogie moteur. Le 19 février 1999, les CP reçoivent le Gm 4/4 508 des Chemins de fer du Jura (CJ, Suisse) qui n’est autre que l’ex-T 1 des VFD. Avant de devenir le T 66 des CP, cet engin a quelque peu souffert au cours de son acheminement par la route. En effet, les échappements en toiture ont mal supporté le passage sous un pont ! Les pièces nécessaires à cette réparation seront obtenues auprès du Chemin de fer de La Mure qui héberge les T 2 et T 4 ex-VFD. Toutefois, les échappements des engins VFD sont différents de ceux du T1, également ex-VFD, mais équipé d’un échappement modifié lors de son séjour en Suisse. Le 19 janvier 2000, les essais du T 66 sur la ligne des CP révèlent des |
