Touring n°2019-10 octobre
Touring n°2019-10 octobre
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°2019-10 de octobre

  • Périodicité : bimensuel

  • Editeur : Touring Club Suisse

  • Format : (210 x 282) mm

  • Nombre de pages : 92

  • Taille du fichier PDF : 38,8 Mo

  • Dans ce numéro : esquisse d'une mobilité durable.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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Vols verts – premiers décollages en 2030 Le dossier est urgent, réchauffement climatique et hausse constante du nombre de passagers obligent, l’aviation doit impérativement se renouveler. Pourtant, la technologie destinée aux vols commerciaux zéro émission, et notamment aux avions électriques, n’en est qu’à ses balbutiements. TEXTE ALINE BEAUD 22 touring octobre 2019 Responsable de 2 à 3% des émissions anthropiques de dioxyde de carbone, le transport aérien mondial rejette plus de 800 millions de tonnes de CO2 dans l’air, selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). En Suisse, l’Office fédéral de l’environnement indique que les vols internationaux au départ de la Suisse correspondent à 10% des émissions de CO2. Un chiffre conséquent si l’on considère que le nombre de passagers est en progression (+67% depuis l’an 2000 d’après l’Office fédéral de la statistique). Les vols commerciaux émettant zéro émission apparaissent donc comme l’un des enjeux cruciaux pour l’avenir de l’aéronautique. Mais la technologie actuelle ne permet pas encore la standardisation des vols verts. Décarboniser l’industrie aéronautique « Il y a ce sentiment d’urgence et le secteur aéronautique peut y répondre dans le temps. En attendant d’avoir les technologies nécessaires à une décarbonisation complète, il est primordial de limiter le CO2. C’est une phase de transition », assure Jean-Marc Thévenaz, directeur exécutif d’Easyjet Suisse. GlennLlewellyn, responsable électrification chez Airbus, abonde dans ce sens  : « Le problème n’est pas l’aviation, c’est le dioxyde de carbone. Les vols zéro émission ne sont pas une utopie, nous avons déjà prouvé que de EASYJET
530 km L’autonomie visée pour l’avion électrique-hybride d’Easyjet. tels déplacements sont possibles au niveau local. » Le constructeur aéronautique a d’ailleurs pour objectif clair de faire voler des avions électriqueshybrides de 100 passagers à l’horizon 2030. Dans le cadre de sa stratégie de décarbonisation et de réduction de l’impact sonore, Easyjet a notamment débuté un partenariat avec Wright Electric, une start-up américaine créée en 2016 par une équipe d’ingénieurs aéronautiques, d’experts de la moto-propulsion et de chimistes spécialisés dans les batteries. Dans le cadre de cette collaboration, les deux entités entendent exploiter le premier avion commercial électriquehybride au cours de la prochaine décennie. L’avion ainsi développé devrait couvrir 20% des vols opérés par la compagnie aérienne aujourd’hui, accueillir 100 passagers et disposer d’une autonomie de 530 kilomètres. En ligne de mire, atteindre l’objectif zéro émission d’ici 20 ans pour les courts-courriers. La deuxième route aérienne la plus fréquentée en Europe, Amsterdam- Londres, est pressentie comme future route 100% électrique. Un problème de poids Le principal défi de l’énergie électrique, selon Airbus, consiste à la stocker de manière efficiente, tant en matière de poids que de volume. A contrario, un réservoir présente l’avantage de se vider et de s’alléger au fur et à mesure du trajet. « Une grande quantité de batteries est nécessaire pour égaliser les performances du carburant. Dans une voiture électrique, par exemple, la batterie peut représenter jusqu’à un tiers du poids vide », indique-t-on sur le site du constructeur aéronautique. Airbus estime qu’un kilo de kérosène équivaut à environ 25 à 30 kg de batteries. « On consomme environ 2,5 tonnes de carburant pour un vol Genève-Amsterdam. Le seul poids des batteries équivaudrait donc à env. 75 tonnes, ce qui correspond au poids actuel d’un avion avec des réservoirs remplis. L’avion électrique pèserait donc près de 150 tonnes. Il ne volerait tout simplement pas. La technologie actuelle n’est pas au point », exemplifie le directeur exécutif d’Easyjet Suisse. DOSSIER Les autres stratégies Mais toute la recherche ne se concentre pas sur cette seule techno- L’AVIATION ÉLECTRIQUE logie. GlennLlewellyn, d’Airbus, EN SUISSE planche également sur d’autres options, telles que l’hydrogène et les carburants durables. « Ces technologies sont complémentaires », estime-t-il. La propulsion hybride, selon le constructeur, permettrait d’utiliser un engin thermique durant certaines phases de vol et d’optimiser ainsi la consommation. « Il ne faut négliger aucune piste. Une seule solution ne sera pas assez efficace », confirme Jean-Marc Thévenaz. Easyjet a déjà réduit ses émissions de 32% depuis l’an 2000 et souhaite atteindre les 38% pour 2022, soit un objectif de 72 grammes de CO2 par passager par kilomètre. La compagnie s’efforce de réduire son impact écologique, notamment par le biais de différentes collaborations avec Airbus, Derwent Engineering ou Safran. Parmi les mesures déjà entreprises, on peut citer des sièges plus légers, un réducteur de bruit sous les ailes et l’acquisition d’appareils moins gourmands en kérosène et plus silencieux. L’un des prochains objectifs à court-terme ? Réduire la consommation du roulage au sol, qui se fait actuellement avec les réacteurs, en utilisation des propulsions électriques. Les premiers tests auront lieu dès l’année prochaine à Toulouse et la compagnie table sur une réduction de 55 000 tonnes de CO2 par année. « Cette économie est déjà réalisable grâce aux technologies existantes. Il faut procéder par étapes pour décarboniser l’industrie de l’aéronautique », rappelle encore le directeur en s’interrogeant sur l’acceptation d’Easyjet Suisse. de tels vols par la société. Il existe une dizaine de projets d’avion électrique à différents stades de concrétisation, explique Antonello Laveglia, porte-parole de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). « Ils touchent principalement la petite aviation et sont très hétérogènes. » Alors que certaines idées possèdent un caractère commercial, d’autres sont liées à des écoles techniques ou sont nées d’impulsion de particuliers. « Mais tous ces projets ont un dénominateur commun, la présence de passionnés de l’aviation », indique le porte-parole qui cite notamment l’entreprise H55 comme l’un des exemples déjà concrets d’utilisation d’un petit avion électrique suisse. Il s’agit d’un avion d’écolage destiné à la formation et mis au point par des anciens de Solar Impulse. Pour ce qui est de l’aviation commerciale avec des grands appareils émettant zéro émission, Antonello Laveglia s’accorde avec les spécialistes, l’horizon est moins « immédiat ». En revanche, il estime que la Suisse est un terrain de jeu très intéressant pour le développement de la technologie des vols verticaux et avions-taxis. « Les cadres légal et économique ainsi que les compétences présentes (universités, hautes écoles, etc.) en Suisse sont très compétitifs au niveau international », relate Antonello Laveglia tout octobre 2019 touring 23



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