Touring n°2019-03 mars
Touring n°2019-03 mars
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°2019-03 de mars

  • Périodicité : bimensuel

  • Editeur : Touring Club Suisse

  • Format : (210 x 282) mm

  • Nombre de pages : 92

  • Taille du fichier PDF : 30,3 Mo

  • Dans ce numéro : un 89e salon sous tension.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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Transition à marche forcée Leur apport technique apparaît aussi attrayant que complexe. Mais face au resserrement des normes CO2, les constructeurs n’ont, à court terme, d’autre choix que de booster les ventes d’hybrides rechargeables (plug-in). Une option à la fois palpitante et onéreuse pour le client. TEXTE MARC-OLIVIER HERREN ILLUSTRATION NICOLAS KRISTEN Les voitures hybrides rechargeables sont vitales pour remplir les futurs objectifs CO2 et contrebalancer le repli des ventes de motorisations diesel », président de la faîtière auto-suisse, François Launaz se dit convaincu du bienfondé de la filière hybrides plug-in. Et de souligner que ces voitures à double motorisation (thermique et élec- 16 touring mars 2019 trique) représentent une excellente solution pour le trafic pendulaire du fait qu’elles permettent de sillonner les agglomérations en mode électrique. Pour leur part, les constructeurs automobiles n’ont guère d’autre option que cette solution transitoire s’ils entendent respecter la moyenne des émissions de CO2, drastiquement abaissée à 95 g/km dès 2020. C’est quasiment demain. Certains observateurs évoquent d’ailleurs un vent de panique. Les voitures électrifiées – on entend par là les modèles électriques et hybrides plug-in – apparaissent indispensables au vu des projections prédisant encore une longue vie aux motorisations thermiques. Pour rappel, les hybrides rechargeables revendiquent généralement Le miracle de la double motorisation électrique (bleu) et thermique (vert). une autonomie électrique d’environ 40 km et une valeur CO2 n’excédant pas 50 g/km. Cette dernière condition étant requise pour bénéficier d’un bonus écologique dans l’Union européenne. Accident de parcours La voie semble donc toute tracée pour une diffusion à large échelle des hybrides plug-in. Ce bel élan a toutefois été freiné par l’introduction, l’automne dernier, de la norme WLTP avec laquelle le roulage électrique a moins d’impact qu’avec l’ancien cycle NEDC. Du coup, certaines plug-in dépassent les 50 g/km
de CO2 et ne bénéficient plus d’un bonus. Conséquence, des modèles ont été retirés du marché. Il faudra par exemple attendre l’apparition des nouvelles VW Golf et Passat pour obtenir des versions plug-in. Cette problématique ne devrait cependant pas trop affecter le marché suisse, moins dépendant des bonus. Les constructeurs reprennent donc leur offensive de plus belle. Cette année, une quinzaine de grandes marques intégreront de nouvelles hybrides rechargeables à leurs gammes. Et des solutions apparaissent pour les modèles dépassant le seuil des 50 g/km de CO2. Volvo indique que les consommations des plug-in de la nouvelle année-modèle (dès mai) seront abaissées de 8%. Cas révélateur, BMW va porter l’autonomie électrique du SUV X5 à environ 80 km, ce qui devrait le faire repasser sous les 50 g/km de CO2 en cycle WLTP. Personne ne se plaindra de l’allongement du rayon d’action électrique qui, dans la pratique, n’excède souvent pas les 30 km. Par la force des choses, la « plug-inite » contamine aussi des non convaincus, tel Renault qui, il y a peu encore, prêchait uniquement par les voitures électriques. Plus insolite, Mercedes-Benz se propose de dédiaboliser le diesel en le couplant à un moteur électrique rechargeable. A l’inverse, le groupe PSA dévoilera cette année des versions à moteurs essence alors qu’il avait lancé initialement des hybrides associées à des blocs diesel. L’effet boost Voiture hybride ne rime pas exclusivement avec efficacité énergétique. Il est vrai que la compétition a largement contribué au développement de cette technologie (voir in- terview). Chez Porsche, on estime qu’il n’est nullement contradictoire de viser des économies d’énergie tout en maximisant les performances. Pour preuve  : la gamme Panamera est chapeautée par le modèle Turbo S, une hybride rechargeable développant 550 ch. Une philosophie semblable présidera au lancement cette année du premier modèle griffé Polestar, la division performances de Volvo. Cet afflux de versions plug-in ne saurait reléguer aux oubliettes les hybrides classiques dont Toyota demeure l’acteur dominant. Cette année verra l’apparition des modèles Corolla et RAV4 ainsi que du SUV Honda CR-V, un nouveau converti. Parallèlement, l’hybridation légère (mild hybrid) va contribuer à atténuer les émissions de nombreux modèles thermiques. La jungle des cycles Pour l’automobiliste, les hybrides rechargeables font figure de petite révolution. Si l’attrait technologique et l’agrément de marche sont indéniables, cette nouvelle donne impliquera des coûts d’achat sensiblement plus élevés. Autre petit désagrément, l’année 2019 servira de phase transitoire pour l’affichage de données techniques. La consommation et l’autonomie seront encore fréquemment mentionnées selon l’ancien cycle NEDC. Sans compter que l’Union européenne a élaboré le cycle « NEDC corrélé », qui prend en compte certains aspects du cycle WLTP. Une véritable jungle. Les importateurs ne sont guère mieux lotis, eux qui devront attendre la validation de la loi sur le CO2 pour connaître l’impact qu’auront les hybrides plug-in sur les émissions de flotte globales. Autant de réjouissances en perspective. L’avis d’un précurseur Dès 2014, vous avez piloté une Porsche 919 Hybrid, puis remporté les 24 Heures du Mans en 2016. Aviez-vous conscience de contribuer à élaborer une technologie qui influencerait la grande série ? Neel Jani  : On se focalise alors essentiellement sur les conditions de course et on veille à ménager les pièces afin qu’il n’y ait pas de casse. On sait toutefois que ces utilisations extrêmes serviront ultérieurement sur des produits de masse. Le changement avec les hybrides est que l’on dispose immédiatement de l’intégralité du couple. Raison pour laquelle on s’efforçait, sur la 919, de soigner les phases de récupération d’énergie. Au volant d’une hybride dans le trafic, retrouvezvous certaines sensations vécues avec une voiture de compétition ? Il y a certaines analogies comme, par exemple, l’accélération de 0 à 50 km/h au feu vert. Elle est plus consistante qu’avec un modèle thermique et on consomme moins de carburant. J’apprécie en particulier ce surcroît PROFIL SPÉCIAL SALON de puissance lorsqu’il faut dépasser un tracteur ou un camion sur une route de montagne. C’est clairement un plus pour la sécurité. Cela dit, peut-on éprouver du plaisir en conduisant une hybride de série ? Tout à fait. Avec une double motorisation, on a le meilleur de deux mondes. Le moteur électrique développe toujours 100% de son couple à l’accélération, tandis que le bloc thermique assure une bonne autonomie sur les longues distances. Le plaisir est présent car le dynamisme de la voiture est préservé. Entre voiture hybride et électrique, à laquelle va votre préférence ? Actuellement, je préfère les hybrides. Elles autorisent davantage de liberté. On peut rouler au rythme que l’on désire sans devoir se soucier de la recharge. Certaines voitures électriques se révèlent toutefois très dynamiques. C’est une bonne option pour circuler en Suisse, mais pas pour les autoroutes allemandes. C’est là que réside la différence majeure. ◆ Le Biennois Neel Jani (35 ans) compte parmi les meilleurs pilotes d’endurance. Dans un an, il officiera aussi en Formule E. mars 2019 touring 17



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