Touring n°2019-02 février
Touring n°2019-02 février
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°2019-02 de février

  • Périodicité : bimensuel

  • Editeur : Touring Club Suisse

  • Format : (210 x 282) mm

  • Nombre de pages : 86

  • Taille du fichier PDF : 29,5 Mo

  • Dans ce numéro : pleins feux sur les routes en Suisse.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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qu’elle rende possible un freinage en tenant compte de cet aspect visuel. Cependant, comme une augmentation de la vitesse entraîne de plus grandes distances entre chaque véhicule, cela implique une diminution du nombre de véhicules par section autoroutière. L’expérience a montré que le 80 km/h présente le meilleur rapport entre la fluidité du trafic et la vitesse lors d’une forte densité de trafic. Et comme la différence de vitesse entre les véhicules lents sur la voie normale et ceux circulant sur la voie rapide se réduit également, les manœuvres de dépassement se font plus rares. Cela a pour effet d’adoucir le trafic et conduit également à une réduction massive des accidents. C’est donc une bonne chose à tous égards. Et qui décide lorsqu’il est à nouveau possible de rouler à 120 km/h ? Il est évident que lorsque les voies de circulation sont libres, les automobilistes arrivent plus rapidement à destination en roulant plus vite. C’est pourquoi nous nous appuyons sur ces systèmes de signalisation dynamique de vitesse. Nous le faisons pour les usagers des autoroutes et pour l’économie, et non pas pour des raisons politiques ou idéologiques. Nous avons réussi à développer des algorithmes qui détectent très tôt les situations entraînant des embouteillages afin de signaliser une vitesse de 100 ou de 80 km/h. Quel est le niveau d’acceptation des automobilistes lorsqu’ils n’aperçoivent aucune perturbation, mais que la limitation de vitesse est déjà passée à 80 km/h ? Les usagers, d’une manière générale, pensent que nous le faisons pour la fluidité du trafic et la sécurité. C’est très bien et nous les en remercions. Mais il existe bien entendu des conducteurs qui ne comprennent pas cette mesure lorsqu’ils n’aperçoivent pas d’embouteillage. Il est désormais de notre ressort d’améliorer encore ces algorithmes afin qu’ils ne détectent pas des bouchons inexistants. Personnellement, je n’accepterais pas non plus de rouler à 80 km/h à 3 h du matin sur une autoroute déserte. Sera-t-il ainsi à nouveau possible de calculer des temps de trajets fiables sur les autoroutes ? Tel doit être notre objectif. Il n’existe certes aucune raison rationnelle d’apprécier les embouteillages. Mais la solution 12 touring février 2019 n’est pas d’appliquer une seule, mais un ensemble de mesures, et que le comportement des usagers évolue également. Il est inacceptable aux heures de pointe que le taux d’occupation des véhicules ne dépasse pas 1,1 personne. Vous abordez le thème du covoiturage, qui est actuellement testé en interne auprès de l’Ofrou. Qu’en est-il ? Les débuts ont été quelque peu hésitants, mais nous nous attendions à ce qu’il en soit ainsi. Il y a pour l’heure peu de participants, mais leur nombre est en augmentation. D’après notre expérience, le covoiturage a échoué jusqu’à présent principalement pour deux raisons  : d’une part, l’offre de transport public s’est extrêmement bien développée tout en maintenant les mêmes tarifs et, d’autre part, les gens apprécient de garder une certaine intimité dans leur propre voiture. Le plus grand défi consistera à rompre quelque peu avec ce dernier point. Modifier le principe du même tarif à n’importe quel moment de la journée signifierait appliquer le « mobility pricing » si controversé... Je suis très heureux que nous puissions réaliser une analyse d’impact en utilisant le train en tant qu’étude de cas sur la tarification de la mobilité. Mais cela a également montré à quel point cette question est extrêmement sensible. On craint que cela ne se transforme en road pricing. Cela n’arrivera pas. Le mobility pricing inclut explicitement les transports publics, c’est une exigence politique. Il existe également une crainte que la population soit forcée de modifier son comportement... Il ne s’agit pas, pour nous, d’une réponse dogmatique. Il s’agit de communiquer avec nos clients. Le choix pourrait être le suivant  : soit vous payez un peu plus aux heures de pointe et vous avez la certitude de circuler sans contrainte, soit vous n’acceptez pas ce principe et vous devez vivre avec des temps de trajet à géométrie variable. Parce que les extensions routières ne sont pas infinies et qu’elles demandent beaucoup de temps. Ni le rail ni la route ne peuvent être prolongés à volonté, et il existe un manque d’acceptation de la société. Payer pour de l’exclusivité, cela n’est pas dans les mœurs helvétiques… En règle générale, les Suisses se méfient des innovations. Et après un certain temps, tout ce qui paraissait impossible et impensable va de soi. C’est un fait  : nous avons des exigences croissantes et le sentiment d’avoir droit à tout et à tout moment. Mais c’est précisément dans le domaine de la mobilité que l’on se heurte à un problème de quantité, et aussi à des contradictions. D’une part, il s’agit de développer les liaisons de transport, mais en même temps, les questions de protection de la nature et de l’environnement prennent de l’ampleur. Combiner cela avec l’expansion de l’infrastructure est très difficile et devient de plus en plus mission impossible. C’est exactement à ce niveau que la tarification de la mobilité peut constituer une bonne approche du problème. Nous devons discuter de ces contradictions. Cela touche également la vie professionnelle de chacun. Est-ce que tout le monde doit pouvoir se rendre au travail à tout moment ou existe-t-il d’autres possibilités telles que le travail à domicile ? Sans compter qu’aujourd’hui environ la moitié de la circulation est générée par le trafic de loisirs. Et cette part va augmenter encore avec l’évolution démographique des prochaines décennies. En ville, les principaux axes deviennent progressivement des zones à 30 km/h. Cela fait-il sens ? Il s’agit d’un important problème pour nous. Il est en principe évident que les différents réseaux routiers doivent être coordonnés entre eux. Il n’est plus très logique de n’avoir pratiquement plus de routes orientées trafic en ville, car la circulation migre alors et en devient incontrôlable. Il est cependant compréhensible que les autorités municipales soient élues par la majorité des habitants et fassent ce qu’on attend d’elles. Nous ne voulons pas d’autoroutes qui traversent les centres-villes, de même que nous ne souhaitons pas nous opposer aux zones à 30 km/h qui fleurissent dans les quartiers résidentiels. Mais nous devons travailler avec les villes
Jürg Röthlisberger ne croit pas à une interdiction du diesel. pour améliorer la transition allant du trafic en mouvement au trafic stationnaire. Il existe à ce propos différentes approches. Outre des autoroutes performantes, nous avons également besoin de routes efficaces et orientées trafic, de deuxième et troisième niveaux du réseau. Depuis l’autoroute jusqu’au parking, et inversement. L’interdiction des moteurs diesel constitue-t-elle une menace ? Non, je ne pense pas. Cela s’avérerait particulièrement inefficace. La fermeture aux véhicules diesel de certaines routes, dans les villes ou sur les autoroutes, n’est économiquement ni justifiable ni efficace et constituerait alors de la pure politique politicienne. Les tendances très poussées à l’électrification et à l’amélioration de la compatibilité des véhicules sont inexorables et déploieront rapidement un effet, car les politiques sont très actifs dans ce domaine. Et tout n’est pas négatif dans le diesel. Au cours des dernières décennies, il était considéré comme la solution pour parvenir à une option verte sur la question du CO2 et était donc encouragé par les autorités. Mais il est évident que cela ne fait pas sens d’équiper une petite voiture d’un moteur diesel, nous le savons depuis bien longtemps. En outre, il convient de noter que le diesel peut très bien être utilisé proprement, les poids lourds en sont la preuve. Le projet FORTA prévoit de transférer 400 kilomètres de routes cantonales au réseau routier national. Cela ne vat-il pas entraîner des coûts de maintenance supplémentaires, de sorte que l’argent pour les extensions risque de faire défaut ? Cela n’a pas été pris en considération dans le projet FORTA. Ces nouvelles routes constitueront pour nous un beau mais sérieux défi lorsque nous les prendrons en charge en 2020. Elles ne sont pas toutes en très bon état et ce sera finalement l’Ofrou qui pourra être tenu responsable en cas d’accidents ou d’événements naturels. C’est pourquoi nous établirons un rapport sur l’état du réseau pour chaque tronçon et informerons le public quant à l’héritage que nous ont laissé les cantons. La numérisation va bon train. Les routes seront-elles encore nécessaires dans 20 ans ? La Suisse est actuellement déjà très fortement orientée vers l’avenir, ce qui est une bonne chose et nous rend forts. Mais il faut également faire attention à ne pas tomber dans le battage médiatique. Bien sûr, la numérisation est en marche et entraîne avec elle un formidable potentiel dont nous voulons profiter. Toutefois, en l’absence de mesures d’accompagnement telles que la tarification de la mobilité, elle n’entraînera pas une diminution, mais une augmentation du trafic, comme le démontrent toutes les études actuelles. Et la numérisation ne rend pas l’infrastructure superflue, bien au contraire. Au bout du compte, même dans un siècle, les marchandises ou les personnes devront être transportées d’un point A vers un point B. Que signifie alors la numérisation dans le cadre de la construction d’infrastructures ? Tout d’abord, nos autoroutes et surtout nos tunnels sont déjà plus intelligents aujourd’hui qu’on ne le pense généralement. Ils sont équipés d’une large gamme de capteurs et d’actionneurs, allant du contrôle automatique de la ventilation, de la détection de fumée et d’embouteillages, jusqu’à la mesure de la visibilité. En matière de conduite semi-automatique ou même automatisée, la question à se poser est la suivante  : quelle doit être l’intelligence de DOSSIER l’infrastructure ? Et nous n’avons pas encore trouvé de réponse convaincante. Ce qui est certain, c’est qu’il doit y avoir une connectivité entre les véhicules et, dans une certaine mesure, entre les véhicules et l’infrastructure. En matière de sécurité, il faudra attendre ce stade technologique pour exploiter réellement ce potentiel. En ce qui concerne l’infrastructure, la solution sera probablement d’en faire autant que nécessaire et aussi peu que possible. Sans quoi il ne sera plus possible de subvenir aux coûts d’infrastructure. Que faut-il faire pour atteindre les objectifs formulés dans la feuille de route pour la mobilité électrique, à savoir 15% de nouvelles immatriculations de véhicules électriques d’ici à 2022 ? La Suisse a opté pour une approche très intelligente. Nous sommes favorables à l’électromobilité, mais ne souhaitons en principe pas subventionner des modes de transport supplémentaires. Nous voulons y parvenir en fixant des objectifs pour les émissions de CO2 qui ne peuvent être atteints sans les véhicules électriques. Et nous souhaitons également – une approche typiquement suisse – que la feuille de route repose sur une forte adhésion et une large assise, c’est pourquoi elle a été créée au moyen d’une démarche ascendante. Je suis convaincu que c’est la voie la plus durable. Cela nécessite également une gamme de véhicules attrayants, car les particuliers achètent souvent leur voiture sur la base de critères émotionnels. Et des modèles à prix abordables font désormais leur apparition sur le marché. Est-il sensé que l’Etat promeuve une telle technologie, et qu’en est-il des voitures à hydrogène ? Oui, cela fait sens et nous considérons également l’hydrogène comme une forme d’électrification. Nous allons traiter cette énergie exactement de la même façon. Cette technologie reste chère, mais il est fort possible qu’il s’agisse d’une véritable alternative, par exemple pour les poids lourds. Cependant, même les voitures à pile à combustible embarquent des batteries assez volumineuses. L’approvisionnement et la production d’hydrogène doivent aussi être pris en compte. Je vois un potentiel pour l’hydrogène produit selon le procédé « power-to-gas » (à partir d’électricité issue d’énergies renouvelables,ndlr.). Un bilan énergétique sans égal. ◆ février 2019 touring 13



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