TLC Mag n°45 fév/mar 2013
TLC Mag n°45 fév/mar 2013
  • Prix facial : 6,20 €

  • Parution : n°45 de fév/mar 2013

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Régi'Arm

  • Format : (224 x 291) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 114 Mo

  • Dans ce numéro : KZJ73, l'étoile de Marrakech.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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En dévers ce sont les roues en amont qui perdent leur motricité. C'est le cas de figure que l'on rencontre le plus fréquemment en franchissement. En fait, il est généralement généré par un croisement de ponts, quand deux roues diagonalement opposées se trouvent dans des creux profonds. Il arrive un moment où la suspension arrive au maximum de son débattement, les roues perdent alors leur adhérence avec le sol, se mettent à patiner et le véhicule stoppe net. Afin de poursuivre la progression, trois solutions s'offrent alors à vous : - La première est de reculer suffisamment pour avoir une bonne visibilité sur l'obstacle et de refaire une tentative en changeant de trajectoire si cela est possible, c'est une façon de contourner le problème. - La seconde consiste à reculer également de façon à ce que les roues qui patinent retrouvent de l'adhérence. Ensuite il faut se servir de la motricité retrouvée pour prendre un peu d'élan (j'ai bien dit « un peu ») afin de franchir l'obstacle grâce à l'inertie du véhicule. L'impulsion doit être mesurée et donnée juste au moment où la roue avant plonge dans le trou, ensuite TLC Mag 45 soulager l'accélérateur afin d'établir un transfert de charge. Les différentiels à glissement limité sont d'un bon secours dans ce genre d'exercice. Arrêtons-nous un moment après avoir évoqué ces deux premières solutions et posons-nous la question : « comment est-il possible de reculer dans un croisement de ponts, alors que les roues ne motricent plus en marche avant ? » Ce phénomène mécanique s'explique par le fait que si l'on modifie le sens d'avancement d'un véhicule (de marche avant en marche arrière ou inversement), on annule alors tous les jeux du train épicycldidal, ce qui redonne suffisamment de motricité pour reculer un peu. Le principe n'est pas évident à comprendre, mais il n'empêche que ça marche. - Vient donc enfin la troisième solution, celle qui consiste simplement à enclencher le fameux « bouton magique c'est-à-dire le blocage du différentiel arrière, pour les véhicules en étant pourvu. Il est vrai que si sur le plan du pilotage pur cette solution n'est pas très glorieuse, elle n'en demeure pas moins redoutablement efficace. 11.1111111 Véhicule 4x4 permanent de type Série 8.9 ou 12 (3 différentiels). Schéma de l'effet différentiel diagonal. L'évolution du marché, fait que de nos jours une grande partie des véhicules tout terrain et des SUV, sont conçu avec ce système de transmission dite « Full 4\ND ». Cette technologie s'applique d'ailleurs aussi à de nombreuses berlines qui sont pourvues d'une transmission intégrale. Il y a 1 différentiel sur chaque essieu + 1 différentiel central. 3 différentiels = 3 roues neutres toujours en conditions difficiles (boue, neige, ou croisements de pont). Nota : Un véhicule à 4x2 - 4x4 qui enclenche son pont avant, se retrouve avec exactement le même pouvoir de motricité qu'un véhicule à 4 roues motrices permanente lorsqu'il bloque son différentiel central. Exemple typique d'une fuite de couple. Les roues en débattement maximum patinent. En croisement de ponts, les roues diagonalement opposées perdent l'adhérence.
L'effet différentiel est appelé « latéral », lorsque se sont les deux roues qui patinent se situent du même côté du véhicule. Pour reprendre l'exemple théorique du début, imaginons un véhicule garé avec deux roues sur l'asphalte et les deux autres sur un bas-côté enneigé. Dans la réalité, c'est en général le dévers sur sol gras qui réuni le mieux les conditions d'un effet différentiel latéral. Il est en effet facile d'imaginer que lorsqu'un véhicule penche, il subit un fort transfert des charges vers l'aval. La logique est ainsi faite que l'on observe donc un délestage des roues situées en amont. C'est cette perte de contact avec le sol qui va réduire l'adhérence, entrainer le patinage des roues et provoquer un effet différentiel qui là aussi, va stopper l'avancement du véhicule. Lorsque l'effet différentiel latéral se produit dans un devers, c'est que le véhicule atteint un degré d'inclinaison important. Ce phénomène doit absolument être considéré comme une véritable « sonnette d'alarme », il est alors grand temps d'arrêter les acrobaties, ça sent le tonneau. Dans cette situation, il est fortement déconseiller d'enclencher le blocage du différentiel arrière car son utilisation neutraliserait cette sonnette d'alarme. Pour se sortir de ce mauvais pas il convient d'éviter le premier réflexe d'un pilote en perdition dans un devers, c'est-à-dire d'aller braquer vers le haut, reflexe qui augmente la déclivité du dévers. La meilleure solution pour trouver une issue honorable à un effet différentiel latéral, c'est de braquer vers le bas pendant que les roues patinent doucement ; ainsi elles vont retrouver la motricité nécessaire à la progression. On va surtout établir un transfert de charge latéral vers le bas et rétablir le centre de gravité du 4X4. Sur le plan mécanique, je tiens à préciser ce qui peut apparaitre comme une évidence, mais qui pourtant n'est pas toujours appliqué : un blocage de différentiel s'enclenche de préférence lorsque toutes les roues sont arrêtées. Néanmoins, il peut aussi être enclenché au ralenti en marche avant ou en marche arrière lors d'une manoeuvre de sécurité, mais toujours avant la difficulté. Par contre il peut être retiré en roulant à vitesse raisonnable. NB : Les aides électroniques qui équipent aujourd'hui nos 4X4 modernes, sont généralement très efficaces sur terrain sec, mais beaucoup moins sur terrain gras. De plus le principe d'anti patinage utilise le système de freinage, un principe simple mais assez anti-mécanique, ce qui à la longue peut être couteux à l'entretien. Schéma de l'effet différentiel latéral. TLC Meg i



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