TLC Mag n°2 déc 05/jan 2006
TLC Mag n°2 déc 05/jan 2006
  • Prix facial : 6,20 €

  • Parution : n°2 de déc 05/jan 2006

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Régi'Arm

  • Format : (224 x 293) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 115 Mo

  • Dans ce numéro : Chabot-Pilot... chronique d'une victoire annoncée.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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32 TLCmag020écembre 05/Janvier 2006 Voici une station-service digne d'intérét : grâce à deux cuves. une de décantation et une de prefiltrage-deparaffinage, de l'huile de friture est ainsi recyclée après filtrage final à 3 microns. L'IHVP propose méme une normalisation à 1 micron. D'habitude, ces huiles non revalorisées vont polluer les eaux via un rejet direct aux égouts.. Quel double gachis !
Après notre premier volet sur les huiles carburants dont la CiJ echnique est celle issue par simple pression à froid de tournesol bio, voici comme prévu, le volet trai- tant de son application pratique. En effet, souvenez-vous du slogan bien connu « le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous ! ». Donc, « moteur, ça tourne ! ». DE LA THÉORIE À LA PRATIQUE Il existe souvent de telles difficultés d'application que l'enthousiasme des plus convaincus peut être anéanti ! Je citerai ici les moteurs thermiques à hydrogène dont la dangerosité, le stockage (pour des raisons incontournables de thermodynamique), et la production sont loin d'être économiquement avantageux ou même la médiatique filière Diester onéreuse et limitée. Finalement, à part la pile à combustible déjà utilisée depuis un demisiècle dans le domaine spatial et les panneaux solaires souples à haut rendement, il faut surtout dissuader la plupart des « con-sommateurs » d'acheter n'importe quoi ! Vu le prix durablement élevé des carburants 1 - Cette Citroén ZX diesel fonctionne soit au gazole soit à l'HVP. Au 1er plan à gauche, l'échangeur thermique et au centre, près du tube d'admission d'air du moteur, le filtre à carburant en aluminium muni de sa résistance thermique électrique nécessaire pour fiabiliser la pompe à injection au démarrage et durant la mise en température du vénérable moteur XUD9A conçu dans les années 80. Grâce à ce rétrofit, le voilà propulsé à l'avantgarde des moteurs écologiques, admirable n'est-ce pas, monsieur « PSA » ? 2 Comme sur la ZX Diesel, l'adaption aux HVP est complète avec les éléments réchauffeurs électriques et à échangeur eau-huile disposés ici au fond du compartiment moteur, sur la cloison (au centre haut sous l'essuiglace). Cette Mazda a ainsi pu passer sans le test de l'opacimètre, impossible avec le gazole sans réglage du débit de la pompe ! Economie, recyclage et dépollution réunis ! 3 - Gros plan sur le cœur du système d'adaptation aux HVP : à gauche vous devinez l'échangeur thermique eauHVP avec sa poire de réamorçage. A droite, le filtre à gazole équipé de la résistance électrique thermique. Ce double réchauffage n'est pas de trop l'hiver ou en cas de courts déplacements pour éviter à la pompe Bosch une montée en pression... fatidique ! ISSUS du pétrole, ils devraient imposer la très faible consommation et une capacité multicarburant à leur future acquisition plutôt que de se focaliser, très égoïstement notez-le bien, sur le prix d'achat, le look et un suréquipement électronique inutile et sujet aux pannes ! Si je vous dis cela, c'est parce que, ayant travaillé comme ingénieur d'essai chez PSA au Centre technique de Vélizy, le client y est devenu « roi » dans les années 90. Si cela avait vraiment dépassé la simple intention affichée, le service marketing aurait bien plus de « bon sens » et exploiterait les retombées des véhicules « 3 1/100 km » qui existèrent voilà plus de 20 ans, comme Eco 2000. Selon les coûteux tests cliniques mais sans consultation gratuite des concessionnaires (sic !), nous avons aujourd'hui les voitures (et les 2 roues !) que nous méritons... Et ce n'est pas brillant sur les critères d'efficacité aérodynamique (le fameux Scx) qui stagne à des valeurs ridicules depuis 1970, et la situation a même fortement empiré question masses, allant parfois jusqu'à un doublement en 30 ans. Pour les plus incrédules d'entre vous, je rappelle que le S x Cx détermine la traînée aérodynamique qui devient la résistance la plus importante à l'avancement dès 70 à 80 km/h et non pas 130 et plus comme les concessionnaires le clament trop souvent pour acquiter les monospaces et autres SUV 4x4 de... routes bien lisses ! Je peux même ajouter sans trahir de secret, que la puissance consommée par cette traînée aérodynamique croît comme le cube de la vitesse, c'est-à-dire qu'entre 70 et 140 km/h, la puissance va devoir être multipliée par 2 x 2 x 2 soit 8 ! Donc, la consommation et la pollution vont s'accroîtrent également dans de très fortes proportions. Concernant l'augmentation des masses, imaginez donc votre auto d'il y a 20 ou 30 ans affublée en permanence d'une remorque égale à son plus prometteuse Marc Alias et D.R. propre poids ! Ici aussi les consommations, et donc la pollution, vont grimper d'autant plus que les relances seront fréquentes, typiquement en ville. Heureusement, en compensation, les motoristes, ces héros des temps modernes, ont bien travaillé et ont pu choisir le cycle diesel au rendement théorique toujours meilleur que l'essence, au grand dam des lobbies pétroliers français obligés d'exporter notre surproduction d'essence contre 40% du gazole vendu en France ! Ces problèmes sont très bien connus de tous les bureaux d'études mais les « voitures d'ingénieur » sont mal perçues par l'opinion publique (ou plutôt par une certaine... presse) et les services marketing ; et même la plus intelligente des autos actuelles, l'Audi A2 TDI éco, a dû être stoppée récemment... Tandis qu'un énorme SUV 4x4 Q7 doublé d'un Allroad Quattro va débouler chez ce même constructeur ! Quelle pitoyable descendante pour l'A 2 ! On marche sur la tête à l'heure des incontournables économies d'énergie et de pollution ! C'est aussi l'avis de ce brillant et expérimenté spécialiste des installations GPL et HVP que j'ai pu consulter et dont je dois taire le nom puisque, comme vu dans le 1er volet de cet article, la France des lobbies refuse d'appliquer la directive européenne sur les biocarburants HVP ! Grâce au zèle de notre douane nationale dans ce domaine facile à contrôler, ce professionnel pourrait avoir des ennuis... Bel exemple d'Europe à géométrie variable qui nous ridiculise encore par rapport au reste du monde ! Dans cette cacophonie de la course au profit immédiat et précaire des oligarchies en place, des associations, des professionnels, des étudiants et même des particuliers, tous véritables citoyens du monde en fait, ont décidé de rouler bio et par la même occasion, d'éviter le racket fiscal de la TIPP (74% sur l'essence et 67% sur le gazole !) pour rentabiliser leur inves- TLCmag02Décembre 05/Janvier 2006 33



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