The Red Bulletin n°2012-03 mars
The Red Bulletin n°2012-03 mars
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°2012-03 de mars

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : Red Bull Media House GmbH

  • Format : (202 x 276) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 13 Mo

  • Dans ce numéro : Charlotte forever... scéance photo et interview à couper le souffle !

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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La poignée de main est franche. Un mois qu’il attend ce moment. Débarqué de Roissy la veille au soir, Jean-Éric Vergne s’apprête, en ce 17 janvier glacial, à faire connaissance avec les employés de Toro Rosso. Ils sont répartis dans plusieurs bâtiments situés en plein cœur de la zone industrielle de Faenza, bourgade postée à égale distance de Bologne l’historique et Rimini la fêtarde. Enivré par les odeurs de Tavernallo jouxtant le parking visiteurs – distillerie de rouge local digne de l’âpreté du légendaire « La Villageoise » – le Français est donc accueilli par la saisissante poignée de main du patron de l’écurie italienne, Franz Tost en personne. Accompagné par Renaud Derlot, son « homme de main », JEV affiche la mine béate des enfants un jour de Noël. Yeux écarquillés, sourire indécrottable, le pas décidé, Vergne ne loupe rien de la visite des lieux et s’évertue à glisser un petit mot aux 250 salariés présents ce jour-là. « Ça fait bizarre des réunions avec 40 personnes, glisse-t-il. Avant, on n’était que 2 ou 3. C’est une pression positive. » 62 ACTION 08 h 30 MaRatHon Arrivé la veille au soir à Bologne, JEV découvre le lendemain matin les installations de Toro Rosso à Faenza. « Ça fait bizarre des réunions avec 40 personnes. avant, on n’était que 2 ou 3. » Tost l’a compris. Son poulain découvre un nouveau monde. L’Autrichien le rassure. D’emblée. Laurent Mekiès est son ingénieur en chef. Mekiès, au look tout droit sorti d’un défilé Dolce & Gabbana. Cheveux longs bouclés, barbichette sculptée, lunettes ultra-design, pantalon très straight, ce Français a déjà une douzaine d’années de F1 derrière lui, notamment chez Peugeot et… Minardi. Ça aide. Ici, il connaît tout le monde. JEV le suit, comme son ombre. « Tu vois, là, c’est la salle d’assemblage, à droite l’hydraulique et au fond le contrôle qualité », trace Mekiès, volubile à la vitesse d’une F1. La petite troupe s’attarde sur le contrôle qualité « super important » avec ce bras-laser articulé (le Faro), chargé de soigner l’aileron avant ce jour-là. En tout, « 16 000 pièces » (!). On est loin du garage de papa. « Il y a six ingénieurs de piste par voiture », précise Mekiès. Il faut bien ça. Vergne en prend plein la vue. C’est peu de le dire. Le moment clé de la journée approche. Le Français croque un morceau de banane, enfile sa combi et prend possession de la coque nue de sa F1. Il s’agit de mouler ce baquet qui sera sien cette année. Moment crucial et privilège exceptionnel pour un journaliste. La scène se déroule, en silence, sous les yeux de Mekiès et Derlot notamment. Mekiès est aux petits soins, détaille, explique et conseille Vergne, déjà assis… sans volant. Qu’importe. Le Français fait mine de Vergne enfile sa combi et prend possession de la coque nue de sa F1. piloter, tourne les mains à gauche, puis à droite. Il se sent bien et ça se voit. Vergne enchaîne avec une série de questions techniques qui doivent rester secrètes. La pause déjeuner est plutôt bienvenue. Direction « La Tana di Lupo », fief de l’écurie et restau-musée voisin, en compagnie de Tost, Derlot et Giorgio Ascanelli, Directeur Technique de la Scuderia. Ascanelli en impose. Ancien de Ferrari et ex-confident d’Ayrton Senna, il a le regard froid et la ceinture abdominale rondouillarde. Ils sont peu nombreux à lui tenir tête. Assis face à lui, Tost règle
09 h 52 aILERonS Au pas de charge, JEV fait face à l’assemblage des ailerons avant et arrière. Son intérêt semble certain, mais il ne se pose qu’une seule question : « Cela fera-t-il avancer plus vite la voiture ? ». 09 h 50 tIMInG SERRÉ Un des secteurs les plus importants dans une usine de F1 : le contrôle qualité. Les pièces de la voiture sont testées à l’extrême. Un indice inférieur à 100% de satisfaction est considéré comme un échec. Patron de l’hydraulique et du contrôle qualité, Matteo Piraccini s’occupe des présentations. Ici, Romano Cai, ingénieur en mécanique. l’addition. Vergne se contente d’une « entrecôte-salade verte ». L’Autrichien, grand seigneur, passe devant nous et s’empare, là aussi, de la note. Sur le parking, il nous invite dans son Touareg, aux côtés de JEV, direction un énième entrepôt censé engloutir le développement exponentiel de Toro Rosso. « Il sera prêt d’ici la fin de l’année, plaide fièrement Tost. On a plusieurs bâtiments maintenant à Faenza. » En F1, la vérité du jour n’est pas celle du lendemain, c’est bien connu. JEV l’a bien compris et garde en mémoire ce jour de décembre 2011, inoubliable. « Comment ça s’est passé ? Helmut Marko (Responsable du programme développement des pilotes Red Bull,ndlr) m’appelle un matin de décembre et me demande : « Tu as envie de quoi en 2012 ? ». Je lui réponds : « De F1 ! ». Et là il me dit : « Ok, let’s go for Formula One ! ». Je n’y croyais 63



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