Science & Santé n°28 nov/déc 2015
Science & Santé n°28 nov/déc 2015
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°28 de nov/déc 2015

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Institut national de la santé et de la recherche médicale

  • Format : (210 x 270) mm

  • Nombre de pages : 52

  • Taille du fichier PDF : 4,8 Mo

  • Dans ce numéro : changements climatiques, menaces sur notre santé !

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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à la une découvertes Têtes chercheuses regards sur le monde Cliniquement vôtre Grand Angle Médecine générale Entreprendre ➜Opinions Stratégies Bloc-Notes Securite routiere Peut-on mieux faire ? Mois après mois, le baromètre de la sécurité routière pointe une lente et irrégulière ascension du nombre de personnes tuées et blessées sur la route. Difficile de n’incriminer que le hasard. Trois spécialistes remettent en perspective les chiffres actuels et les mesures annoncées. Ce qui fait débat Claudine Perez-Diaz, Alcool, vitesse, non-respect du Code de la route  : le comportement des conducteurs explique une grande part des 3 428 décès recensés sur la route par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, en un an depuis octobre 2014. Rien à voir, certes, avec les 18 000 morts de 1972. Mais les bilans s’alourdissent depuis décembre 2013, où 3 260 personnes avaient été tuées en 12 mois. Comment interpréter ces évolutions ? La France dispose depuis longtemps d’un arsenal législatif complet sur les cinq facteurs clés identifiés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS)  : vitesse, alcool, port du casque et de la ceinture, siège auto obligatoire et aux normes. Que peut-elle faire pour passer sous la barre des 2 000 tués d’ici 2020 ? Faudra-t-il restreindre la liberté de chacun, et notamment réduire la vitesse sur les routes départementales, pour préserver la vie de tous ? Comment les 26 mesures annoncées par le Gouvernement en janvier 2015, renforcées par 22 autres en octobre, changeront-elles la donne ? 44e.:ziig François Guénet/InsermN°28 novembre - décembre 2015 Richard DAMORET/REA sociologue CNRS au Cermes3 (unité Inserm988) Réduire la mortalité et la morbidité d’une population de 40 millions de personnes, c’est un enjeu de santé publique ! Pour y répondre, on améliore les voitures et les routes. Mais le processus est lent. De plus, la majorité des accidents mortels (64% en 2014) a lieu sur le réseau secondaire, peu modifiable pour des raisons de coût ou de morphologie (manque de visibilité, étroitesse…). Reste à agir rapidement sur le comportement des conducteurs, par deux leviers principaux  : la vitesse et l’alcool. Réduire la vitesse, c’est réduire la fréquence et la gravité des chocs. Face au coût de la vie humaine et de l’accompagnement des polytraumatisés, il est dérisoire, comme le Reste à agir rapidement, par deux leviers principaux  : la vitesse et l’alcool font les associations pro-vitesse, d’invoquer une atteinte au plaisir de conduire ou de gonfler le peu de temps et d’argent perdus par trajet. Les gouvernements traitent pourtant à égalité enquêtes d’opinion biaisées et véritables études scientifiques. Ce brouillage laisse penser que le sujet relève, non de la science, mais de l’opinion, ce qui l’ancre dans des politiques électorales. Certains soutiennent que le plus faible taux de mortalité possible est atteint, comme on l’entendait déjà dire avant 2001 avec 8 000 morts par an ! On a peur d’intervenir  : le problème est bien là. De même, depuis 20 ans, l’alcool est impliqué dans le tiers des accidents mortels. Renforcer et mieux cibler les contrôles permettrait de repérer l’alcoolisme naissant, banalisé, dix ans avant qu’il ne pose de lourds problèmes médicaux ou sociaux ! Si l’on incitait ces conducteurs, par des conseils ou des soins brefs, à prendre conscience de leur état et à adopter des résolutions, on lutterait du même coup contre cette maladie. Sur l’alcool et la vitesse, les hésitations gouvernementales actuelles envoient un signal ambigu, voire néfaste, à la population.
François Guénet/InsermEmmanuel Lagarde, épidémiologiste au Centre de recherche en épidémiologie et biostastisque (unité Inserm897) * voir S&S n°13, « Permis de conduire. Les personnes âgées sous surveillance », p.42-43 Manuelle Salathé secrétaire générale de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière En 2014, 21% des personnes tuées en voiture, et 37% en poids lourd, avaient leur ceinture détachée. C’est dire s’il faut faire respecter les règles existantes ! Le permis à points a incité les usagers à mieux conduire, et de nouvelles mesures vont dans ce sens  : les infractions en véhicule d’entreprise ne pourront plus être anonymes et les vitres surteintées seront interdites. De même, le Gouvernement s’est attaché à mieux faire respecter les règles de vitesse, plutôt qu’à réduire la limite maximale autorisée sur les routes secondaires  : celles-ci sont variées et la décentralisation rend difficile une action nationale intégrant mal les spécificités locales. Mais l’objectif reste de modérer la vitesse pratiquée, pour un effet indéniable sur l’accidentalité. Un travail départemental et national améliore aussi les 11 millions de tests d’alcoolémie annuels  : jeunes et adultes à la sortie du travail sont mieux ciblés. La mortalité routière en France, après avoir chuté en 15 ans, a-telle atteint un plancher de verre ? Non. Rapportée à la taille du pays, elle est deux fois plus élevée qu’en Angleterre ou en Suède ! Mais elle a changé de visage. La part des populations vulnérables (piétons, Le Gouvernement français est très attaché à publier un suivi mensuel de la sécurité routière, source d’émotions fortes qui n’a pourtant pas beaucoup de sens statistique  : on peut comparer une année à l’autre, sans chercher à comprendre ce qui les différencie ! La vraie question est plutôt sociétale  : quelles mortalité et morbidité routières (L) trouvons-nous acceptables ? Avons-nous déjà atteint ce seuil ou faut-il considérer, comme la Suède, que le chantier ne sera clos qu’avec le dernier tué ? De manière globale, la mortalité et la morbidité, rapportées aux kilomètres parcourus, sont en baisse constante depuis 1952, et spectaculairement après 2001. Si les progrès semblent à l’arrêt depuis deux ans, c’est que, plus nous tendons vers l’asymptote, plus il est difficile d’agir. Les limitations de vitesse et le port de la ceinture, par exemple, ont eu un effet considérable, L’action politique est donc ciblée avec un arbitrage entre privation de liberté et responsabilité vis-à-vis d’autrui tandis qu’il faut désormais une somme de petites mesures pour une variété de publics. Ainsi, contre l’alcool au volant, difficile à combattre, cyclistes, cyclos et motos) a augmenté (43% en 2014, contre 31% en 2000). Agir sur ces populations relève de la haute couture ! Parmi elles, la dépendance de certaines à la saisonnalité est forte  : le beau temps, en 2013 et 2015, a occasionné la mort d’environ 40 personnes de ➜opinions Non, la mortalité routière en France n'a pas atteint un plancher de verre plus en moto qu’en 2014. Et en 2020, les plus de 65 ans pourraient représenter 28% de la mortalité routière ! Les accidents toucheront une part croissante de piétons et de deux-roues, pour qui le partage de la route ou de la rue sera toujours d’actualité. Le respect du Code de la route concerne aussi ces usagers, et les facteurs de perte de vigilance joueront un rôle croissant  : téléphone, alcool, stupéfiants, voire médicaments (anxiolytiques, hypnotiques…). Les messages de prévention de demain seront très différents de ceux d’aujourd’hui ! aucun pays n’impose à tous l’éthylotest antidémarrage, contraignant et coûteux. Il est désormais obligatoire en France pour certains récidivistes et pour les véhicules de transports en commun. L’action politique est donc ciblée avec, à chaque fois, un arbitrage entre privation de liberté et responsabilité vis-à-vis d’autrui. Par exemple, puisque la voiture est une source d’autonomie pour les personnes âgées, il est impensable de simplement leur retirer le permis sur critères d’âge* ou de santé, malgré leur suraccidentalité avérée ! Quand aux médicaments, y compris les anxiolytiques et hypnotiques, l’Inserma montré, en recoupant depuis 2006 les fichiers de police et de la Caisse nationale d’assurance maladie, qu’ils ne sont impliqués que dans 4% des accidents corporels sur la route, bien moins que ceux de la vie quotidienne. C’est trop peu pour envisager une action politique, même si c’est l’un des nombreux facteurs du déficit d’attention, sur lequel portent de nombreuses recherches émergentes sur la sécurité routière. LMorbidité routière Nombre de personnes blessées lors d'un accident de la route Propos recueillis par Nicolas Rigaud SCIENCE novembre - décembre 2015 N°28 sg 45 François Guénet/Inserm



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