Safran n°4 sep 08 à jan 2009
Safran n°4 sep 08 à jan 2009
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°4 de sep 08 à jan 2009

  • Périodicité : semestriel

  • Editeur : Citizen Press

  • Format : (205 x 270) mm

  • Nombre de pages : 44

  • Taille du fichier PDF : 2,3 Mo

  • Dans ce numéro : aéronautique civile et militaire, sécurité... Safran en Amérique.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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l’interview Air France compte 131 avions court et moyen-courrier de la famille Airbus A320. Safran Magazine : Pourquoi l’introduction de l’Airbus A380-800 revêt-elle pour vous un caractère d’urgence ? Pierre Vellay : Parce que le longcourrier tire notre croissance, sachant que sur le domestique et le moyen-courrier la concurrence des TGV et des compagnies low cost se montre de plus en plus vive. Cet enjeu s’avère encore plus crucial depuis quelques semaines : face à la dérive du prix du carburant, il devient impératif de privilégier les coûts unitaires qui constituent l’un des avantages majeurs des avions de grande capacité tels que l’Airbus A380. Nous sommes d’ailleurs très demandeurs de la version 900, non seulement parce qu’elle affichera Septembre 2008 safran magazine une capacité encore plus importante, mais aussi parce que nous attendons une nouvelle génération de motorisation afin d’optimiser la performance globale. Vous exercez une pression importante sur les avionneurs et les motoristes pour qu’ils remplacent les Airbus A320. En quoi est-ce un enjeu important pour Air France ? Aujourd’hui, nous souhaitons renouveler la moitié de notre flotte moyencourrier. S’il y a eu beaucoup d’améliorations sur l’avion et le moteur depuis 1988 – année de mise en service du premier Airbus A320 –, elles n’ont pas concerné les aspects énergétiques. Les attentes portaient en priorité sur la fiabilité, la ponctualité et les coûts de maintenance, car la part relative du carburant dans le coût total d’exploitation était assez faible. Mais ce n’est plus le cas aujourd’hui. Si les compagnies « émergentes » ont besoin d’avions pour couvrir leurs besoins de croissance, les compagnies traditionnelles telles Air France sont dans une logique de renouvellement de leur flotte : pour nous, l’investissement ne se justifie que s’il se traduit par une économie de 16 à 18% sur les coûts d’exploitation. Il y aura d’ailleurs une redistribution du besoin sur le segment des 80 à 240 places car le renouvellement des flottes court et moyen-cour- Frédéric Lert/SAFRAN
riers ne se limitera pas à remplacer les avions des familles Airbus A320 et Boeing 737. Nous avons besoin d’avions d’une capacité supérieure à 220 places, mais également d’appareils de 80 à 100 places beaucoup plus performants que ceux qui existent actuellement. Or un seul avion et un seul moteur ne pourront pas couvrir tout cela. Quels sont selon vous les défis technologiques actuels pour l’industrie aéronautique civile ? En ce qui concerne les avions et leurs performances intrinsèques, il faut concilier les enjeux économicoénergétiques et les enjeux environnementaux. Cela va impliquer de faire certains compromis – ce que j’appelle la « gestion des contradictions » – pour optimiser le rapport performance/consommation/émissions acoustiques et gazeuses des appareils. Nous souhaitons que les futurs avions et les moteurs qui les propulseront soient développés simultanément, de façon à tirer le meilleur parti possible des synergies de coconception. Les progrès sont continus dans le domaine du design et de la propreté aérodynamique. Cela peut d’ailleurs avoir des effets sur l’acoustique : on ignore souvent que la principale source de bruit d’un avion à l’atterrissage n’est pas les moteurs mais les trains d’atterrissage. Pour ce qui est de la « masse avion », la question se pose actuellement de savoir si la technologie des composites carbonés – développée initialement pour l’Airbus A350 et le Boeing 787 et appliquée bientôt à de plus gros avions – pourra être utilisée également pour des avions aux fuselages de plus petits diamètres. En matière de systèmes, tout ce qui concerne l’architecture de système et l’électronique de puissance est bien maîtrisé, mais nous sommes moins sereins sur la partie « infotainment » (NDLR : information and entertainment) : les technologies numériques multimédia évoluent beaucoup plus vite que les avions, et le décalage est d’autant plus problématique que ces équipements rendent difficiles les reconfigurations de nos cabines. Par ailleurs, tout ce qui tourne autour de l’utilisation de l’avion – air trafic management et air trafic control – représente des enjeux technologiques considérables. Il y a beaucoup de progrès à réaliser pour améliorer les règles de montée et de descente, le roulage, les routes, les niveaux de croisière, etc. Eric Drouin/Snecma Dialoguer pour évoluer François planaud, directeur général de la division moteurs civils, snecma Dans le cadre des travaux que Snecma mène en partenariat avec General Electric pour préparer les futurs moteurs CFM56, le dialogue avec un client comme Air France revêt une importance majeure. Il nous permet de consolider nos réflexions et 42-43 Quelles relations entretenezvous avec les motoristes ? Les motoristes ne sont pas des équipementiers comme les autres. Nous communiquons beaucoup avec eux, que ce soit pour parler de performances et de pérennité du produit ou de qualité du service offert, en particulier pour tout ce qui concerne la maintenance. De plus, le business model du motoriste n’est pas celui des autres acteurs de cette industrie : quand nous lui achetons une pièce de rechange, un moteur ou des services, nous remboursons sa contribution au préfinancement initial effectué lors de l’achat de l’avion. Enfin, et c’est un aspect très important de la relation avec les motoristes, nous cherchons à avoir une vision à moyen et long terme des « effets de seuil », c’est-à-dire des ruptures technologiques et industrielles à venir. Cela implique un climat de confiance, le motoriste devant être capable de supporter un nouveau programme sans donner l’impression de dégrader les modèles précédents, ce qui aurait un impact sur la valeur résiduelle de nos actifs. Nous comptons donc sur les motoristes pour partager notre appréciation patrimoniale de l’évolution technologique. d’orienter nos actions en y intégrant très en amont les attentes et les priorités de la compagnie aérienne, utilisatrice finale du produit. Nos échanges couvrent un domaine très large : ils portent à la fois sur les objectifs de performance technique (notamment la consommation de carburant) et les options technologiques associées, ainsi que sur les aspects environnementaux (bruit et émissions). Ils concernent aussi l’économie d’exploitation et la maintenance, la disponibilité et la fiabilité. Ces interactions apportent au motoriste un éclairage précieux, en particulier vis-à-vis des choix à opérer ou des orientations à donner entre des objectifs parfois contradictoires. safran magazine Septembre 2008



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