Safran n°3 mar à aoû 2008
Safran n°3 mar à aoû 2008
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°3 de mar à aoû 2008

  • Périodicité : semestriel

  • Editeur : Citizen Press

  • Format : (205 x 270) mm

  • Nombre de pages : 44

  • Taille du fichier PDF : 3,5 Mo

  • Dans ce numéro : 100% service... panorama d'un secteur en pleine croissance.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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E. Drouin/Snecma l’interview technologies et les produits qui répondront à leurs besoins. Par rapport aux caractéristiques majeures qui feront la différence entre les actuels CFM56 et la future génération, nous avons déjà entrepris de conquérir, ensemble, ce marché et d’investir dans les technologies qui permettront à CFM International de rester le leader sur ce segment de marché. Nous visons un moteur plus léger, moins bruyant, respectueux de l’environnement, offrant une plus longue durée de vie et une consommation en carburant très sensiblement réduite. La concrétisation de ces objectifs requiert des investissements significatifs dans la recherche, la technologie, le développement et les essais, menés conjointement par GE et Snecma dans le cadre du programme technologique LEAP56. Nous étudions deux grandes possibilités, correspondant à deux architectures de moteurs différentes : un réacteur double flux « classique », dont nous pensons qu’il peut encore être significativement amélioré, avec au moins 15% de réduction de la consommation en carburant ; et une architecture de type « open rotor », qui pourrait réduire la consommation de 10 ou 15% supplémentaires. Nous espérons donc Moteur CFM56-7B. Mars 2008 safran magazine désormais atteindre encore 30% de réduction avant la fin de la prochaine décennie. Au vu des développements techniques actuels en matière de « geared fans », que pensez-vous de cette technologie nouvelle ? Le geared fan n’est pas une idée nouvelle. On parle de ce type de moteur depuis longtemps et il y a de bonnes raisons pour que nous n’y soyons pas favorables. Il faut bien voir que la réussite technologique d’un réacteur à double flux repose sur sa grande simplicité et sur la suppression des points de contact métal à métal. Par comparaison, ce qui nous gêne avec les geared fans, c’est qu’on abandonne cette simplicité et que l’on utilise cette formidable énergie de 20 000 à 30 000 chevaux, pour la réintégrer dans une pignonerie métal à métal. Ce qui nous semble totalement illogique en termes de fiabilité et de durabilité. N’oublions pas que ce qui intéresse le client, c’est de réduire ses coûts de carburant et de maintenance. Pour la décennie à venir, nous pouvons développer un réacteur à double flux qui offrira des performances supérieures dans ces deux domaines. Quand on parle de geared fan, il y a des risques, mais pas vraiment de gain en retour. Avec les investissements que nous faisons, nous serons en mesure d’assurer la réduction de la consommation, sans pour autant introduire de risques. Qu’en est-il du partenariat de GE et Safran en matière de gros moteurs ? GE et Safran ont une longue histoire commune sur les moteurs à forte puissance. Snecma et Techspace Aero participent au programme GE90 pour près de 25%. Et Safran contribue également au GP7200. En ce qui concerne le GEnx, Snecma a décidé de rester concentré sur ses programmes actuels et sur ses ressources disponibles, car nous commencions déjà à parler de la future génération de petits moteurs. Néanmoins, Techspace Aero participe à ce programme. Nous continuons également à travailler avec Airbus, en perspective d’un moteur que GE pourrait concevoir pour l’Airbus A350, et nos équipes techniques poursuivent leurs efforts pour en déterminer la faisabilité. Si ce projet devait se concrétiser, Snecma serait – comme cela fut toujours le cas – l’un des partenaires auxquels nous nous adresserions en priorité pour une participation dans ce moteur. JM. GUHL
CFM International Préparer le futur Marc Ventre, président de la branche Propulsion aéronautique et spatiale, Groupe Safran. Marc Ventre et Scott Donnelly. Avec plus de 17 000 moteurs en service, le CFM56 est sans conteste le plus grand succès de toute l’histoire de l’aviation commerciale et fait voyager près de 3 millions de personnes par jour. Notre partenariat avec General Electric continue de porter ses fruits, comme en témoignent les derniers chiffres de 2007. L’an dernier, le nombre de moteurs commandés s’est élevé à 2 700, chiffre encore jamais atteint. Il ne faut pourtant pas nous reposer sur nos lauriers, c’est pourquoi toute l’énergie de CFM International est aujourd’hui tournée vers l’avenir. Depuis cinq ans déjà, les équipes de Snecma et de General Electric travaillent au programme d’acquisition technologique LEAP56 (Leading Edge Aviation Propulsion). Le but : identifier et valider les technologies qui seront nécessaires pour les moteurs des monocouloirs de demain. La barre a été placée très haut. Bien sûr, il s’agit de réduire la consommation de carburant, les émissions d’oxydes d’azote et de limiter les nuisances. Mais l’enjeu est aussi de réduire sensiblement les coûts de maintenance et d’augmenter la durée de vie du moteur. Le meilleur compromis entre technologie et environnement Deux grandes options seront possibles : soit l’application de technologies en rupture sur une architecture similaire aux moteurs actuels. Soit un choix d’architecture complètement en rupture, ce qui permettrait une réduction supplémentaire significative de la consommation de carburant et donc des émissions de CO 2. Safran apporte tout son savoir-faire à ces travaux et a déjà mis au point des technologies qui rompent radicalement par rapport à l’existant : par exemple dans le domaine des composites avec de nouvelles aubes de soufflante réalisées à partir de préformes tissées 3D ou des tuyères à base de composites à matrice céramique. Ces progrès se font avec une constante préoccupation pour l’environnement. Pour nous, industriels, il s’agit de trouver toujours le meilleur 42-43 compromis entre performance technologique et respect de l’environnement. Cette préoccupation ne date pas d’aujourd’hui et les progrès réalisés sont déjà énormes. Nos avions actuels sont largement moins gourmands en carburant et beaucoup plus silencieux que les générations précédentes. Juste à titre d’exemple, un avion moderne consomme aujourd’hui moins de 3 litres de kérosène par passager par 100 kilomètres. Ce n’est qu’une étape et Safran s’inscrit totalement dans les objectifs définis par l’ACARE au niveau européen, et est un des acteurs majeurs du programme Clean Sky. safran magazine Mars 2008



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