Safran n°3 mar à aoû 2008
Safran n°3 mar à aoû 2008
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°3 de mar à aoû 2008

  • Périodicité : semestriel

  • Editeur : Citizen Press

  • Format : (205 x 270) mm

  • Nombre de pages : 44

  • Taille du fichier PDF : 3,5 Mo

  • Dans ce numéro : 100% service... panorama d'un secteur en pleine croissance.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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dossier II contextE. Le transport aérien est en pleine croissance. Plus que jamais, la maintenance aéronautique est un enjeu économique majeur. La concurrence s’exacerbe et, en toile de fond, de nouveaux investisseurs apparaissent. Services, un marché en mutation Une équipe de Messier Services France dépose les deux atterrisseurs principaux d’un A340-300, puis les remplace par des trains de rechange. Mars 2008 safran magazine Thierry Mamberti/SAFRAN
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : près de 18 500 avions commerciaux étaient en service à travers le monde en 2007 et ils seront sans doute plus de 27 000 en 2016. La durée de vie commerciale d’un avion se compte aujourd’hui en décennies alors que, à titre d’exemple, l’industrie automobile raisonne en années, avec un renouvellement des gammes cinq fois plus rapide. « Cela entraîne d’énormes différences en termes de niveau d’investissement et de l’importance du support technique et des services que l’on peut y associer, souligne David Stewart, de la société de conseil Aerostrategy. Une plus grande durée de vie implique un engagement plus fort sur les pièces détachées et sur la maintenance, et la mobilité des avions entraîne aussi d’énormes contraintes en termes de logistique et de répartition géographique des infrastructures. » Le besoin en MRO (Maintenance Repair and Overhaul) croît en même temps que les flottes et leur utilisation, et connaît d’importantes mutations, dont l’externalisation des services. Globalement, les compagnies aériennes confient aujourd’hui à des intervenants extérieurs 52% des activités de maintenance. Selon les prévisions d’Aerostrategy, ce chiffre passera à 62% d’ici à 2016. « Cela répond avant tout au souci de se recentrer sur le cœur de métier, poursuit David Stewart. Les compagnies aériennes, et en premier lieu les compagnies à bas coût qui tirent la croissance, savent que leurs coûts de maintenance interne sont plus élevés que ceux des spécialistes du MRO. Cette tendance à l’externalisation est entretenue par une offre très large, viable et compétitive des fournisseurs de MRO, et par le volume des investissements auxquels les compagnies devraient consentir pour monter des ateliers pour les nouveaux aéronefs. » Des « OEM » et des compagnies aériennes Les moteurs occupent la première place sur le marché du MRO, avec environ 35% du volume total. Les services représentent d’ailleurs pour les motoristes une part de plus en plus importante de leurs revenus. « Le service représente un enjeu financier important pour le motoriste, et cela l’aide aussi à rester en contact direct avec l’utilisateur final, souligne David Stewart. Pour tous les OEM (Original Equipment Manufacturer), le service est en outre un outil essentiel pour les aider à se différencier de la concurrence. » L’OEM est donc un des intervenants majeurs sur le marché du MRO. Mais il n’est plus le seul : depuis plusieurs années, les spécialistes que sont Lufthansa Technik, Air France Industries/KLM Engineering ou encore ST Aerospace ont développé leurs capacités en cherchant à devenir des acteurs mondiaux. Une troisième catégorie d’intervenants est composée d’investisseurs non traditionnels, attirés par 3 questions à DR L’externalisation des services est une tendance forte dans le transport aérien. Mais quelles sont les autres mutations auxquelles nous assistons aujourd’hui ? La gestion des pièces connaît également un bouleversement profond. Les compagnies aériennes souhaitent aujourd’hui confier la gestion des rechanges à leurs fournisseurs. Elles ne veulent plus avoir à gérer des entrepôts remplis de pièces extrêmement coûteuses… Selon les analystes d’Aerostrategy, le marché du MRO était de 40 milliards de dollars en 2006. Il sera de plus de 56 milliards en 2016. I Frank Jackman, directeur éditorial de « Aviation Week » Overhaul & Maintenance. Les fournisseurs l’ont bien compris et se sont plutôt bien adaptés à ces exigences. Le problème des pièces détachées contrefaites est-il un risque pour le transport aérien ? Cela reste un problème relativement marginal. Les OEM ont par contre plus de soucis à se faire avec les PMA (Parts Manufacturing Approval) qui sont des pièces certifiées fabriquées par des sociétés tierces. Pour rester attractifs face aux compagnies aériennes, ils vont devoir contre-attaquer en proposant des pièces moins chères et surtout en offrant de nouveaux services leur permettant de se distinguer des simples fabricants. 14-15 le haut niveau d’activité. Exemple emblématique, Dubaï Aerospace aux Émirats arabes unis, qui a récemment investi dans sr Technics, Standard Aero et Landmark, et qui contribue à faire du Moyen-Orient une zone en forte croissance en matière de services aéronautiques. En valeur absolue, le Moyen-Orient reste toutefois un acteur mineur avec 4% du marché total, loin derrière l’Amérique du Nord (39%), l’Europe (28%) et enfin l’Asie (22%) vers laquelle tous les regards se tournent actuellement. F. LERT L’Asie connaît aujourd’hui une forte croissance de son trafic aérien. Les capacités de MRO progressent-elles au même rythme ? C’est un écueil majeur pour les années à venir. Au Moyen-Orient, en Chine et surtout en Inde, la croissance du trafic va très vite exiger des infrastructures supplémentaires sous peine d’engorgement. La situation est plus sereine en Amérique du Nord ou en Europe, avec des installations techniques bien dimensionnées face à un marché mature. safran magazine Mars 2008



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