Safran n°1 jun à oct 2007
Safran n°1 jun à oct 2007
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°1 de jun à oct 2007

  • Périodicité : semestriel

  • Editeur : Citizen Press

  • Format : (205 x 270) mm

  • Nombre de pages : 48

  • Taille du fichier PDF : 4,3 Mo

  • Dans ce numéro : Chine... aéronautique, télécoms et sécurité s'y développent à grande vitesse.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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Patricia Lecomte l’interview « L’interview », avec Xavier Montagne chef du département Carburants-lubrifiants-émissions de l’Institut français du pétrole (IFP). bio 1983 diplôme d'ingénieur chimiste. Juin 2007 safran magazine 1986 doctorat en sciences pétrolières. 1998 chef du département Carburantslubrifiantsémissions. 2002 membre de la direction scientifique de l'ifp.
Quel carburant pour l’aviation de demain ? La consommation mondiale de pétrole s’accroît. Pour les compagnies de transport, les prix et les conséquences environnementales augmentent. La question se pose donc de trouver un substitut au kérosène. La flambée des prix des carburants au cours de l’année 2005 a fait trembler le monde de l’aéronautique. Le prix du carburéacteur (20% des coûts d’opération d’une compagnie aérienne) a connu une progression vertigineuse, qui promet de ne pas se résorber. La question, d’ailleurs, n’est pas tant celle du prix que celle des réserves, estimées à 40 ans seulement pour le pétrole, contre 70 ans pour le gaz et 230 ans pour le charbon. Les réserves s’épuisent… et la consommation augmente. Sur la période 1992-2002, la consommation de carburéacteur s’est accrue de 21%, quand le trafic aérien passager augmentait de 53%. Et si la consommation des aéronefs a été réduite de près de 70% depuis les années 1960, le contexte plaide pourtant plus que jamais pour la naissance d’un carburant susceptible de remplacer le Jet A-1, issu du pétrole. La question de la protection de l’environnement se pose également. En ce sens, la résolution du Parlement européen sur la réduction de l’impact de l’aviation sur le changement climatique (réf. INI/2005/2249) est claire : « Le Parlement européen […] invite instamment […] à promouvoir l’introduction de biocarburants pour l’aviation en tant que contribution à la réduction des répercussions sur le changement climatique. » 44-45 Un problème complexe Remplacer l’actuel kérosène est donc dans l’air du temps, mais le problème n’est pas simple. D’abord, c’est un excellent carburant pour l’aviation : il cumule de bonnes caractéristiques thermo-physiques (viscosité, point de congélation), une bonne énergie volumique 1 et une bonne stabilité thermique. Ensuite, les obstacles au remplacement du kérosène sont multiples. À l’évidence, l’aviation civile est une industrie internationale où l’obligation de trouver n’importe où le même produit laisse peu de place aux carburants spéciaux. Si carburant de substitution il y a, il faut donc que ce nouveau carburant ait des caractéristiques voisines de celles du « L’aviation civile est une industrie internationale où l’obligation de trouver partout le même produit laisse peu de place aux carburants spéciaux » Xavier Montagne safran magazine Juin 2007



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