Safran n°1 jun à oct 2007
Safran n°1 jun à oct 2007
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°1 de jun à oct 2007

  • Périodicité : semestriel

  • Editeur : Citizen Press

  • Format : (205 x 270) mm

  • Nombre de pages : 48

  • Taille du fichier PDF : 4,3 Mo

  • Dans ce numéro : Chine... aéronautique, télécoms et sécurité s'y développent à grande vitesse.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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marchés composite est une nouveauté. « Il s’agit d’une première mondiale pour une pièce de structure aussi « chargée » », précise Jean-Pierre Serey. Cette percée technologique offre de belles perspectives car ces matériaux permettent de réduire les coûts de maintenance. Inoxydables, ils n’ont pas besoin d’être protégés par un revêtement anticorrosion. Ils possèdent également une importante tenue aux efforts mécaniques et sont peu sensibles aux impacts (débris de pneus, oiseaux, etc.). De plus, l’utilisation de titane et de composites va dans le sens d’un plus grand respect de l’environnement. « Ils réduisent l’utilisation d'éléments anticorrosion tels que le chrome et le cadmium », note Grant Skinner. Les matériaux composites supposent un savoir-faire, des compétences et une maîtrise technologique certaine. Jean-Pierre Serey assure : « C’est le résultat d’un long travail en amont, sur plusieurs années. » Il a fallu faire appel à la synergie de tout le Groupe Safran, et notamment aux compétences de Snecma et de Aircelle. « Au final, cela Messier-Dowty a été pour la première fois retenu comme fournisseur de trains d’atterrissage sur un programme civil Boeing. Que peut apporter Messier-Dowty à ce marché ? Messier-Dowty est le leader mondial dans la conception, la production et le support des systèmes de train d’atterrissage. Nous équipons 19 500 appareils qui réalisent 35 000 atterrissages chaque jour. Messier-Dowty fournit 33 avionneurs et assure le support de 2 000 opérateurs, commerciaux et militaires. Nous bénéficions d'une longue expérience de travail en coopération avec les principaux avionneurs, parmi lesquels Airbus, Bombardier ou encore Dassault Aviation. Quelle est l’expérience de la société avec Boeing ? Nous avons une longue histoire avec Boeing. Dans le domaine militaire, nous travaillons depuis environ trente ans avec McDonnell Douglas (fusionné avec Boeing en 1997). Messier-Dowty fournit notamment les trains d’atterrissage des chasseurs-bombardiers F/A-18, AV-8B, de l’avion d’entraînement T-45 et du convertible V-22. Nous avons Messier-Dowty 3 questions à Juin 2007 safran magazine Messier-Dowty Premier train d'atterrissage produit par Messier-Dowty pour le 787. Grant Skinner Vice-Président, business unit Boeing & Military, Messier-Dowty démontre l’importance et la variété des compétences technologiques du Groupe », complète Grant Skinner. Les enseignements et les technologies tirés du programme du Boeing 787 offrent un fort potentiel pour les applications futures. Grâce à leur résistance à la fatigue et à diverses autres qualités, ces technologies composites peuvent être utilisées sur différentes parties de l’avion, notamment les moteurs, les nacelles ou encore la structure même des appareils. Dans cette quête technologique, l’avionneur américain a apporté tout son soutien à Messier-Dowty : « Nous avons bénéficié d’un support important de Boeing, avec un esprit de partenariat exemplaire », souligne Jean-Pierre Serey, qui ajoute : « Nous attendons maintenant que les performances techniques que nous avons réalisées sur le Boeing 787 ouvrent au Groupe Safran de nouvelles opportunités dans le cadre des programmes futurs. » a. papeguay également collaboré avec Boeing dans le cadre de la proposition de l’avionneur pour le programme JSF (Joint Strike Fighter). Le Boeing 787 est cependant le premier avion civil de l’avionneur sur lequel nous travaillons. Le long travail réalisé dans les années 1990 dans le domaine militaire nous a permis de prouver nos compétences et de montrer que nous étions un partenaire totalement crédible pour le programme 787. En novembre 2003, nous avons présenté notre proposition à Boeing et, en mars 2004, celle-ci était retenue par l’avionneur. Le contrat du Boeing 787 renforce la position du Groupe Safran sur le marché. Quelles perspectives offrent cet important contrat pour le Groupe ? Une occasion sur un programme de la taille de celui du 787 n’est pas fréquente. Il était donc crucial pour Messier-Dowty de gagner le contrat, qui représente peut-être vingt années de travail. Nous travaillons déjà depuis longtemps avec la plupart des principaux constructeurs aéronautiques mondiaux. Nous estimions important d’être également choisis par Boeing, afin d’équilibrer nos activités et de maintenir notre leadership. Il faut savoir également que le Boeing 787 est aujourd’hui l’appareil commercial qui se vend le plus vite au monde. Messier-Dowty assurera aussi le support client, en coopération avec Boeing. C’est aussi la première fois que l’avionneur américain confie cette tâche à un fabricant de systèmes de trains d’atterrissage. Notre expérience dans ce domaine avec d’autres programmes est certainement un avantage. Le contrat du Boeing 787 place assurément Messier-Dowty en bonne position pour le futur, avec pour objectif de devenir un partenaire de choix pour Boeing.
Snecma Propulsion Solide composite. Snecma Propulsion Solide est à la pointe de la technologie pour les arrière-corps de moteurs aéronautiques en composite à matrice céramique. Des moteurs plus légers et moins bruyants L e projet ARCOCE de Snecma Propulsion Solide a été retenu par le ministère français de l'Industrie pour lancer un projet de R&D technologique sur les arrière-corps en composite, pour les moteurs d'avions civils. Diminuer la masse des moteurs et en réduire le bruit : ce sont les objectifs de cet « ARrière Corps cOmposite CEramique ». Cette filiale du Groupe Safran, spécialiste de la propulsion à propergol solide et des matériaux composites, se distingue par ses travaux sur les matériaux composites « haute température » : le carbone et les composites à matrice céramique (CMC). En juillet 2007, un démonstrateur d’arrière-corps en CMC sera ainsi testé sur moteur, lors d’un banc d’essai au sol. Cette nouveauté doit conduire la société vers les marchés de l’aéronautique civile. En effet, plus légers que les métaux ou alliages habi- Une photo du mélangeur pour moteur CFM56-5C, la version qui équipe l'Airbus A340-200/300. tuellement employés pour les tuyères, les CMC ont une meilleure résistance aux hautes températures. Leur première application remonte à la fin des années 1980, lorsqu’ils furent employés pour les volets secondaires de la tuyère du turboréacteur militaire M88. Plus de 2 300 volets CMC ont été produits à ce jour (en série depuis 1996) pour ce moteur qui équipe le Rafale. « Les CMC ont une place dans l’aéronautique civile, parce qu’ils sont légers. Ils offrent un gain de masse certain, une bonne tenue mécanique pour les hautes températures et l’on peut appliquer un traitement acoustique au niveau des parties très chaudes du moteur, là où les alliages métalliques sont actuellement employés. Le niveau des températures dans les éjecteurs moteurs actuels est de plus en plus élevé. À partir d’une température de 600 °C, les alliages métalliques sont moins performants au niveau des caractéristiques mécaniques, ce 34-35 qui n’est pas le cas pour les CMC, qui peuvent supporter facilement des températures supérieures à 1000 °C », commente Alain Allaria, responsable des programmes aéronautiques civils chez Snecma Propulsion Solide. Un prototype testé sur cfm56 Forte de ce succès technologique, la société s’est positionnée fin 2002 sur les marchés civils, en lançant le développement d’un prototype de tuyère primaire de type mélangeur (voir photo). Ce prototype, en forme de marguerite, a été testé avec succès en 2005 sur un moteur CFM56-5C, la version qui équipe l’Airbus A340-200/300. Puis Snecma Propulsion Solide a conçu un démonstrateur de mélangeur en matériau CMC, utilisant des fibres céramique. Ce mélangeur sera prêt fin juin et ses essais au banc sol débuteront dès juillet. « En 2008, nous envisageons avec CFM International, en complément des essais au sol, une évaluation en vol sous l’aile d’un Airbus A340. Ce développement nous permet de capitaliser une forte expérience pour nous positionner sur des applications civiles telles que les avions de Boeing ou d'Airbus. Le marché des arrière-corps est très important. À l’horizon 2015, le nouveau monocouloir de Boeing, le NSA, remplacera les vieux avions de la famille des 737. On verra également apparaître le successeur des CFM56. Ces nouveaux moteurs seront moins gourmands en consommation spécifique, plus légers, plus performants. Si l’on captait la moitié du marché, il représenterait plus de 10 000 pièces sur vingt ans », ajoute Alain Allaria. Les travaux sur les CMC sont inclus dans LEAP56, le programme d’acquisition technologique. Ce programme valide et développe les technologies qui permettront de préparer l’après-CFM56. Le gain de masse offert par l’arrière-corps en CMC pourrait être de 30 à 40% selon l’application par rapport à une version métallique traditionnelle. Au-delà d’une simple diversification de ses activités, le CMC pourrait entraîner une évolution majeure pour Snecma Propulsion Solide. En effet, les marchés spatiaux et de défense sont de très haute technologie, ils n’en sont pas moins composés de petites séries. « La production en grande série de pièces CMC imposerait de repenser l’organisation et de mettre en place un schéma industriel spécifique. C’est à la fois une mutation technologique et un challenge important pour la société, nous devons ne pas le manquer », conclut Alain Allaria. a. angrand safran magazine Juin 2007



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