Néoplanète n°13 avr/mai 2010
Néoplanète n°13 avr/mai 2010
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°13 de avr/mai 2010

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : Kel Epok Epik

  • Format : (200 x 270) mm

  • Nombre de pages : 56

  • Taille du fichier PDF : 33,6 Mo

  • Dans ce numéro : Gaston l'écolo, mascotte de l'ONU.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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(BOUGER) 1 re électrique ourquoi ça freine ? L'industrie automobile est l'un des secteurs les plus dynamiques dans la lutte contre les émissions de C0 2• Parmi les hypothèses envisagées, le véhicule électrique semble être un palliatif prometteur. Mais les voitures à batterie, tant vantées, sont-elles la meilleure SOlUtion ? Par Christofer Jauneau U ne voiture électrique est fabri ­ quée avec globalement moins de pièces mécaniques à forte énergie grise et n'a pas besoin d'hu ile pour fonctionner : Elle est donc plus écologique. Les risques de pannes et les coûts d'entretien s'en trouvent réduits et un plein d'électricité coûte environ 2,50 € pour 200 km. ALORS, ÇA VIENT, CETTE VOITURE ? Eh bien, pas tout de surt:e, en tout cas, pas pour une utilisation identique à celle d'une vort:ure thermique. La raison ? Encore et toujours les batteries. La nouvelle génération de batteries en lithium ion polymère offre pourtant des avantages : elle est trois fois moins lourde qu'une batterie au plomb. Sa forme est adaptable, ce qui faci lrt:e l'intégration dans les véhicules. Mais... L'AUTONOMIE EST LIMITÉE La voiture électrique est légère, à tel point qu'elle peut embarquer 200 kg de batterie et rester moins lourde qu'une voiture thermique. C'est bon pour l'autonomie mais insuffisant Une voiture Li Po ne dépasse pas les 250 ou 300 km. La meilleure solution, vu l'état actuel de la technologie, semble l'échange de batterie. Ce système permet de contourner le problème du temps de charge. Il suffit d'échanger la batterie vide contre une pleine. C'est le principe défendu par Shai Agassi (cf news sur www.neoplanete.fr). Il serait, dans un premier temps, très (44) avantageux pour les flottes importantes comme celle de la Poste ou des compagnies de taxis. ELLES NE TIENNENT PAS LA DISTANCE ET COÛTENT CHER Même légères, les vort:ures électriques ne permettent pas de rouler autant que les diesels récents qui peuvent parcourir plus de 1000 km avec un plein. Une étude, qui a été menée par l'instrt:ut allemand Puis Marktforschung, révèle que seuls 13% des interrogés accepteraient une autonomie de moins de 250 km pour un modèle électrique, et uniquement 14% seraient prêts à payer plus cher : Il faut dire qu'avec un surcoût srt:ué entre 10000 et 15000 € par rapport à une vort:ure thermique, on les comprend. Des associations pro-
posent des solutions pour électrifier les vieilles voitures. Avantage ? Un coût faible et le recyclage de vieilles carcasses. RENDEMENT, CYCLES ET RECYCLAGE Un moteur électrique a un rendement de plus de 80%, contre 25% pour le thermique, mais la distribution et le stockage de l'électricrté font perdre près de 30%. Finalement la vorture électrique offre un rendement de 60% au mieux. Si l'on produrt 1 00 kW, 60 kW seulement serviront à faire avancer la vorture. C'est du gaspillage. Le pétrole est à proscrire, mais pas n'importe comment La batterie lrthium supporte de 500 à 1000 charges au grand maximum, ce qui est peu. Cela produrt davantage de déchets qui devront être recyclés. Problème d'autant plus crucial que le lrth ium est diffic ile à trarter. PRODUCTION D'ÉLECTRICITÉ La vorture électrique à batterie nécessrte des investissements considérables. Si t ous les véhicules actuels étaient électriques, - on estime que l'on aurart besoin de 100 à 200 TWh pour les al imenter. Or ; aujourd'hui, la consommation électrique française globale est de 450 à 500 TWh. Si cette électricrté était produrte avec du nucléaire, il faudrart une quinzaine de réacteurs EPR Autant dire que beaucoup ne seraient pas d'accord ; par des panneaux phot ovolta:l­ ques, il faudrart investir 1000 milliards d'euros ; enfin, par l'éolien, le coût s'élèveraft à environ 1 30 m illiards d'euros. Inconvénient, ces deux systèmes sont intermrttents, surtout l'éolien. Leur rendement n'est pas adaptable aux besoins et n'est pas régulier car il dépend des condrtions météorologiques. Ces différences de production devraient êt re absorbées par les batteries des vortures, à supposer qu'elles aient davantage de capacrté. BAT4LIFE LA VOITURE ÉLECTRIQUE EN EUROPE, PROBLÈME POLITIQUE INTERVIEW DE JEAN-CLAUDE FONTANNE, président de l'European Association for Battery EJectric Vehicules à Bruxelles (www.going-electlic.org), qui agit pour qœ l'Elrope accélère le développement delavoitureélecbique. Qu'est-ce qui bloque la voiture électrique en Europe ? L'industrie auto traditionnelle résiste parce que les investissements ont été très lourds, et l'aftermarl



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