Métro Montréal n°2021-06-02 mercredi
Métro Montréal n°2021-06-02 mercredi
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°2021-06-02 de mercredi

  • Périodicité : quotidien

  • Editeur : Médias Transcontinental S.E.N.C.

  • Format : (279 x 286) mm

  • Nombre de pages : 12

  • Taille du fichier PDF : 13,5 Mo

  • Dans ce numéro : autour des salles à manger.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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métr eUt journa[metro.com 171 Mercredi 2 juin 2021 4 PERSPECTIVE Comment mieux gérer la mobilité durable Transport. Après un seul projet pilote, mené à l'été 2019, Montréal a refusé aux opérateurs de trottinettes électriques libreservice sans ancrage de continuer l'expérience à l'été suivant. Ce refus se poursuit en 2021. Les vélos électriques sans ancrage, eux, ont été réautorisés, quoique toujours absents, pour l'instant, des rues de la métropole. Malgré une réglementation claire, créée pour l'occasion, la ville a fait le bilan d'un stationnement désordonné et souligne le manque de réorganisation des flottes de façon satisfaisante, de la part des opérateurs de « VNILSSA » (Véhicule Non Immatriculé Libre Service Sans Ancrage). Toutefois, la ville démontre aussi que les VNILSSA répondent à une réelle demande des citadins. Durant le pilote, l'usage a augmenté Transige Camelots recherchés Êtes-vous un oiseau de nuit ? Vous cherchez à gagner un revenu supplémentaire ? Avez-vous votre propre véhicule ? Êtes-vous fiable et disponible 6 jours/semaine ? Aimez-vous les hivers canadiens ? Le lève-tôt reçoit le ver et un chèque de paie ! Nous recrutons activement des camelots. Zones actuellement disponibles Outremont, TMR, Centre-ville, St-Henri, Verdun. Environ 250 clients par route livré entre 2h30 et 6h30. Contactez-nous aujourd'hui pour plus d'information proportionnellement à l'augmentation des flottes. Cette expérience mitigée ne devrait pas sonner le glas du sans ancrage  : celui-ci renforce les réseaux de transport alternatifs à la voiture en ville. Mais une plus grande collaboration institutionnelle entre le privé et le public pourrait aider à mieux intégrer l'offre aux réseaux de transport sur un plus vaste territoire, à limiter les inconvénients urbains, sociaux et environnementaux, et à offrir le service de façon plus équitable. Cet article fait suite à une étude que j'ai menée en 2018 sur les premiers déploiements de la technologie sans ancrage à Paris, en France. Contrairement à Paris, la politique montréalaise a été créée avant l'arrivée des opérateurs. Pourtant, des écueils similaires peuvent être constatés dans les deux cas. Avec mon coauteur, nous nous intéressons aux nouvelles technologies et changements d'habitude, ainsi qu'à leurs impacts sur la mobilité et à leurs intégrations à l'espace urbain. Un usage complémentaire Le ton de l'administration montréalaise reste ouvert. Portée par des ambitions de bien-être urbain et de reconquête de gir Des trottinettes en libre-service à Paris. Leur utilisation n'aurait pas fait diminuer l'utilisation de véhicules motorisés./SHUTTERSTOCK l'espace public, Montréal considère les VNILSSA comme une solution de mobilité qu'il convient d'apprivoiser. Et pour le gouvernement du Québec, « la mise en circulation de trottinettes électriques en location libre-service s'inscrit dans la poursuite d'objectifs de la Politique de mobilité durable ». Les VNILSSA sont souvent utilisés là où il y a un manque de vélos BIXI et à proximité du réseau de transport en commun, ce qui suggère un usage de ces services en complémentarité. Ils participent donc pleinement à la vision de Are you a night owl ? Looking to earnextra income ? Do you have your own vehicle ? Are you reliable and available 6 days/week ? Do you enjoy Canadian winters ? The early bird gets the worm, and a paycheck ! We are actively hiring newspaper carriers. Current areas available  : Outremont, TMR, Downtown, St-Henri, Verdun. Approximately 250 clients per route delivered between 2:30am and 6:30am. Contact us today for more information. Linda 514 823-4886 linda@mmdistribution.ca « mobilité intégrée », centrale au plan d'action pour la mobilité « durable » du Québec. Dans cette vision, l'efficacité de ces combinaisons repose sur la connectivité des différentes offres de transports, tant au niveau des infrastructures urbaines que numériques. Le téléphone intelligent devient incontournable pour optimiser ses déplacements. Dans le jargon, on parle du MaaS  : Mobility as a Service. De plus en plus d'acteurs privés de la mobilité offrent leurs services aux villes. Ces dernières doivent réinventer Trc7nAlet DESCRIPTION Doit posséder un permis de CLASSE 5 1-3 ans d'expérience de livraison dans la Grande région de Montréal 32-40 heures par semaine 19.00$ de l'heure Entrepôt situé à Ville St-Laurent leur gouvernance pour que les transformations urbaines qui se dessinent servent avant tout le public, mais aussi le fournisseur privé. Une offre au service de l'environnement, vraiment ? À l'annonce de l'interdiction des trottinettes, un représentant de Lime annonçait  : « Nous sommes prêts à travailler avec n'importe quelle ville qui croit à une réduction de la pollution ». Pourtant, à ce jour, il a plutôt été montré, notamment en France, que ni les trottinettes, ni les vélos sans ancrage n'avaient d'impact sur la démotorisation, et donc sur les émissions associées. D'autant plus que la logistique (rebalancement et maintenance) se fait souvent par camion. Par ailleurs, le cycle de vie des flottes est loin d'être vertueux. En Chine, des millions de vélos se retrouvent à la casse. En cause, un modèle économique ultra compétitif. Les opérateurs cherchaient avant tout à prendre le marché, par la vitesse de déploiement ou par la taille de la flotte. Et les entreprises qui faisaient faillite ou quittaient un territoire trouvaient leur compte en se débarrassant des véhicules. Une « logistique » moins coûteuse que d'entretenir, d'entreposer ou de recycler une flotte. Le contrôle à l'entrée sur le marché ici n'aura pas empêché la compagnie Jump de se débarrasser de centaines de vélos électriques, une fois la saison terminée. Enjeux d'organisation et d'intégration dans l'espace public Les problèmes de stationnement sont les plus préoccupants selon les autorités, comme expliqué dans le bilan du pilote. Les véhicules déposés sans considération RECHERCHE LIVREUR Envoyez votre CV à jmcnulty@transmet.ca
obstruent les circulations piétonnes ou cyclistes, et posent des problèmes de sécurité et de qualité du paysage urbain. Certains prennent du recul et soulignent que la disruption dans l’espace public est comparable à celle de l’arrivée des voitures au milieu des chevaux. En réalité, les voitures sont plus souvent mal garées et bien plus encombrantes, comme l’a démontré cette étude. Les opérateurs proposent du geofencing (de barrière & géographie) pour gérer l’usage. Il s’agit d’une zone virtuelle dans laquelle l’usager se voit forcer des comportements (bridage automatique de la vitesse, impossibilité d’y terminer une course). La ville parle de « gardiennage virtuel ». Un modèle qui n’est pas accessible à tous Pour maximiser le sans ancrage, il faut offrir le service sur le plus de territoire possible. Or, ce qui a été observé à Montréal, malgré l’autorisation d’exploitation dans 19 arrondissements, c’est un rebalancement des flottes dans des zones plus denses et plus « aisées ». Le modèle marchand ne correspond pas à l’idéal d’un projet de mobilité intégré et accessible à tous. La tarification non plus ne favorise pas l’adoption du service par le plus grand nombre. À titre comparatif, Lime ou Jump étaient trois fois plus chers à la minute que BIXI sans abonnement (30¢ contre 10¢). Avec abonnement, BIXI devient de loin plus abordable. Cependant, son offre électrique affiche maintenant des tarifs semblables aux VNILSSA sans Quand la poutine va, tout va ! Découvrez le top 10 des meilleures poutines Rendez-vous sur journalmetro.com/explorez abonnement, rédhibitoires selon les usagers. Trouver le bon modèle de gouvernance Malgré ses défauts, le sans ancrage arbore de nombreux avantages. Il aide à palier au problème du « dernier kilomètre » – pas de station, pas de contrainte d’itinéraire et un stationnement au plus proche du réseau de transport en commun. Les possibilités d’analyses des déplacements grâce aux données d’usages pourraient aider la planification urbaine. Il est financé par le privé et peut offrir une plus grande flotte à moindre coût qu’un service avec ancrage. Mais l’administration a dû mobiliser des ressources pour encadrer les VNILSSA, un constat qui ne passe pas. On ne peut pas voir les bénéfices être privatisés alors que plusieurs coûts sont partagés par la collectivité. Les exigences pour amener le sans ancrage à remplir son rôle de mobilité durable demande des efforts importants que les opérateurs ne sont peut-être pas enclins, voire capables de fournir. Si les problèmes d’usage sont leur responsabilité, ils restent le fait des usagers. Et la marge d’action des opérateurs pour influencer ces derniers n’est pas si grande. La prévention par la communication, le « geofencing » et les sanctions des bonnes et mauvaises pratiques ont leurs limites. Ne pourrait-on pas alors envisager que les opérateurs payent leur juste part des interventions inévitables de la Ville (surveillance, délimitation de stationnements, « rangement » PERSPECTIVE 5 des véhicules dans l’espace public) ? En amont, la Ville peut renforcer ses critères minimums d’exploitation. Notamment, avoir un cahier des charges strict pour les logistiques d’opérations (maintenance, rebalancement, distribution, tarification), pour le cycle de fin de vie des flottes et pour une politique de mobilité réellement durable et pour tous. Montréal aspire à des solutions de mobilité intelligente, active et partagée. Aujourd’hui, l’apport urbain du sans ancrage est toujours marginal, et les profits sont surtout au bénéfice des opérateurs. La collaboration institutionnelle est indispensable pour une meilleure valorisation écologique et sociale de ces nouveaux services. À l’instar de BIXI à ses débuts, le sans ancrage essuie quelques difficultés et gagnera probablement en acceptabilité de la part des pouvoirs publics et des citoyens. Mais dans sa forme actuelle, force est de constater qu’il ne répond que de façon incomplète aux exigences d’une mobilité durable pour tous. AXEL CHICHE EST AGENT DE RECHERCHE AU DÉPARTEMENT D›ÉTUDES URBAINES DE L’UNIVERSITÉ DU QUÉBEC À MONTRÉAL (UQAM). UGO LACHAPELLE, ASSOCIATE PROFES- SOR OF URBAN STUDIES AND PLANNING, UNIVERSITÉ DU QUÉBEC À MONTRÉAL (UQAM). Ce texte est le fruit d’une collaboration avec La Conversation. LA CONVERSATION De plus en plus de gens le réalisent  : on peut faire de formidables trouvailles dans une friperie, a fortiori chez Renaissance. Aussi, un nombre croissant de foyers choisissent dorénavant de donner une seconde vie utile à leurs biens, au lieu de les laisser au bord du chemin. Et ça, c’est fantastique ! Pour toi, pour moi, pour la planète. À l’occasion de la Journée mondiale de l’environnement, pleins feux sur une entreprise bien de chez nous, championne de l’économie circulaire. Consommer intelligemment Chez Renaissance, ça fait bien longtemps qu’on a compris que de grandes richesses se perdent dans le grand cycle de la consommation. En donnant une deuxième vie à des vêtements, des livres et d’autres objets, on les détourne des sites d’enfouissement, et par la même occasion, on encourage une économie qui fait sa part pour l’environnement. C’est là toute la beauté du marché du seconde main ! « Notre mission environnementale aide à réduire la pression exercée sur la planète et cherche à encourager une consommation plus responsable, plus verte. Pour réduire l’impact environnemental, nous revendons des biens réutilisables qui nous sont donnés par la communauté, et les dons nous permettent de développer nos programmes d’employabilité. Nous sommes un modèle d’économie circulaire. » – Éric St-Arnaud, directeur général Renaissance Dans la région du Grand Montréal (et depuis peu à Sherbrooke), les nombreux centres de dons Renaissance sont également des points de dépôt officiels de l’Association pour le recyclage des produits électroniques du Québec (l’ARPE-Québec), ce qui permet à ces produits d’être traités en conformité avec les normes canadiennes de recyclage. Les 1001 trésors de Renaissance Magasiner en friperie n’est pas encore un réflexe pour tout le monde, alors que chez les plus jeunes, c’est devenu un choix naturel. Beaucoup ne réalisent pas à quel point on peut y faire des découvertes intéressantes, en plus d’y trouver ce que l’on cherche ! Vêtements pour toute la famille, accessoires de mode (lunettes, bijoux, sacs à main, etc.), objets décoratifs, articles ménagers, livres pour adultes CONTENU COMMANDÉ PAR RENAISSANCE Petit guide pour magasiner de manière responsable et enfants, jouets, articles de sport, petits appareils électroniques et autres  : tout est sélectionné selon des critères de qualité. « Peu de gens le savent, mais nous sommes l’un des distributeurs de la peinture recyclée Boomerang, qui permet de faire une rénovation sur le pouce, tout en faisant le choix d’un produit local 100% responsable ! » – Marie-Claude Masson, directrice marketing et communications Renaissance Entrer chez Renaissance, c’est un peu comme se lancer dans une chasse au trésor. Même si l’on n’a besoin de rien, on peut y aller simplement pour se donner des idées ! Parfois même, on y trouve ce qu’il n’y a plus nulle part. Par exemple, l’hiver dernier, c’était l’un des seuls endroits où l’on trouvait encore des patins à glace. Le plus beau là-dedans ? Des prix accessibles et pas de taxes. Un vrai pas de taxes… Renaissance compte 29 points de vente dans la grande région de Montréal, en plus d’une nouvelle succursale à Sherbrooke  : des friperies, mais aussi des librairies, des boutiques, et un centre de liquidation. POUR EN SAVOIR PLUS, VISITEZ LE RENAISSANCEQUEBEC.CA



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