Métro Belgique n°4112 29 oct 2019
Métro Belgique n°4112 29 oct 2019
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°4112 de 29 oct 2019

  • Périodicité : quotidien

  • Editeur : n.v. Mass Transit Media

  • Format : (259 x 365) mm

  • Nombre de pages : 24

  • Taille du fichier PDF : 5 Mo

  • Dans ce numéro : la STIB remanie son réseau de bus.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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ON THE ROAD Mardi 29 octobre 2019 metro 8 Renault Captur ❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙❙ Il dégage un charme fou ! Le Renault Captur fait partie des ténors de son segment. Aujourd’hui il est entièrement renouvelé pour continuer à charmer dans la catégorie très occupée des SUV citadins. A-t-il toujours les arguments pour convaincre ? Le Renault Captur, c’est un best-seller ! En effet, dans son segment des SUV citadins, il a toujours été leader de sa catégorie. De plus, en Belgique, pays de la voiture de société s’il en est, le Captur est vendu à plus de six clients sur dix en tant que voiture privée ! Nous en sommes persuadés, son look, ses possibilités de personnalisation et ses aspects pratiques vous avaient convaincus. Eh bien soyez rassurés, dans sa deuxième génération, le Captur fait (beaucoup) mieux dans tous les domaines ! Pour commencer, il a bien soigné sa plastique. Il a pris du muscle, sa face avant est, selon nous, plus charismatique et puis, son postérieur est atypique avec ses nouveaux feux enC. Dans les rues d’Athènes, là où nous l’avons testé, il a fait sensation, surtout dans les yeux des propriétaires de Captur de première génération ! Dans l’habitacle, la métamorphose est bien plus importante encore. Il faut dire qu’à bord de l’ancienne génération, les plastiques durs n’avaient pas trop la cote. Renault a revu sa copie avec de nombreux plastiques moussés, ce qui rend l’intérieur du Captur beaucoup plus soigné. Les aspects pratiques ont été conservés voire même sublimés. Le tiroir-boîte à gants est toujours d’actualité et les espaces de rangement sont nombreux. En optant pour la boîte auto EDC à sept rapports, vous aurez même droit à une console flottante qui permet de ranger des objets devant la commande de boîte mais aussi en dessous. MÊME EN HYBRIDE RECHARGEABLE ! Étant donné que le Captur a gagné 11 cm en longueur, il les gagne aussi dans le coffre  : 81 litres de mieux, une référence dans son segment. De plus, la banquette arrière coulisse sur 18 cm pour dégager encore plus d’espace si nécessaire. Seul bémol  : la poignée pour faire coulisser cette banquette à partir du coffre est mal positionnée et fait perdre quelques cm 3 si on bascule la tablette du coffre à l’étage inférieur. Sur la route, le Captur a bien muri. La commande de boîte manuelle est mieux calibrée, tout comme la direction. Nous avons testé l’engin avec son 1.3 essence (130 ch) sous le capot. Ce moteur se montre silencieux, très polyvalent et surtout, il a consommé ce que Renault nous avait annoncé, soit 6,2 l/100 km. Il sera également proposé avec 155 ch pour ceux qui recherchent les performances ultimes. En entrée de gamme, dès 17.975 € , il faudra compter sur un petit 3-cylindres turbo 1.0 de 100 ch, que nous n’avons pas pu essayer. Renault maintient aussi un moteur diesel  : le 1.5 dCi de 115 ch. Mais dès 2020, une révolution arrivera sur le marché  : une déclinaison hybride rechargeable (essence + électricité). On a déjà hâte de l’essayer même si, dans ce cas, la note sera (encore plus) salée. Pour vous donner une idée, notre modèle de milieu de gamme affiche 25.275 € mais l’addition peut monter à 29.375 € en finition luxe Initiale Paris avec toutes les dernières assistances à la conduite disponibles sur ce marché. Ceci dit, vous l’aurez compris, Renault a fait de l’excellent boulot pour que le Captur continue à mener son segment. Maxime Pasture PRO ✔ Qualité des matériaux en net progrès ✔ Sobriété du 1.3 TCe ✔ Version plug-in très prometteuse ✔ Volume de coffre et banquette arrière coulissante EN BREF ➔ Moteur  : 4 cylindres à injection directe et indirecte d'essence ; 1.333 cm 3 ; 130ch - 240Nm ➔ Transmission  : aux roues avant. ➔ Boîte  : manuelle 6 rapports. ➔ L/l/h (mm)  : 4.227/1.797/1.576 CONTRA ✗ Poignée banquette coulissante (coffre) ✗ Qualité de certains assemblages (à confirmer sur les versions de série) ✗ Sièges de la finition Initiale Paris ✗ Prix en hausse ➔ ➔ ➔ ➔ ➔ ➔ Poids à vide (kg)  : 1.234 Volume du coffre (l)  : 536 Réservoir (l)  : 48 0 à 100 km/h (sec.)  : 10,6 V-max (km/h)  : 195 Prix (€ )  : 25.275
metro Mardi 29octobre 2019 ON THE ROAD 9 DUCATI MULTISTRADA 950 S La bonne taille ? La famille des Ducati Multistrada est divisée en quatre branches  : le modèle de base en 1260, la Pikes Peak pour les performances, l’Enduro et la 950 que l’on pourrait qualifier de version d’entrée. Cette dernière vient de bénéficier d’un face-lift important. Par rapport aux versions précédentes, les changements esthétiques apportés aux Multistrada 950 et la 950 S concernent les flancs de carénage empruntés à la 1260, un silencieux et un bras oscillant redessinés ainsi qu’un nouveau design pour les jantes à bâtons. Mais c’est surtout au niveau de l’électronique que l’on observe le plus net progrès grâce à la présence d’une centrale inertielle. Celle-ci permet de compter sur un Ducati safety-pack comprenant un ABS actif en virages ainsi qu’un contrôle de traction fonctionnant sur huit niveaux... mais aussi un démarrage en côte bien pratique lorsque l’on roule chargé et avec un passager. La version S, quant à elle, reçoit également un système mains-libres, un écran TFT couleurs, un éclairage LED, un éclairage de virages, le régulateur de vitesse ainsi qu’un quickshifter et un système multimédia assurant la liaison entre Smartphone et moto. QUESTION DE COUPLE Dès les premiers kilomètres, on peut sentir le côté maniable et réactif de cette 950. Le guidon est bien dessiné et tombe naturellement sous les mains tandis que, du fait de la selle creusée, on est assis « dans » et non « sur » la moto. Le moteur se révèle plaisant et très facile d’emploi. Pas rugueux pour un sou, il fait preuve d’une belle souplesse dans les bas régimes et se montre très à l’aise dans la circulation urbaine. Plein de bonne volonté, il monte ensuite en régime de manière progressive et linéaire pour finir par donner de la voix dans le haut du compte-tour. Si dans cette dernière plage de régime il fait montre d’un caractère plus affirmé et d’une belle allonge, peut-être aurait-il fallu privilégier une zone d’utilisation idéale légèrement plus basse avec un pic de couple se manifestant plus tôt. ÉLECTRONIQUE DE POINTE Sur la version S, les suspensions semi-actives s’adaptent en permanence à la route et maintiennent une constance d’amortissement, quel que soit l’état du revêtement. Elles constituent sûrement un des points marquants de cette moto. Et ceci en passant par les différents menus pour un réglage fin ou en gagnant du temps grâce à un raccourci au commodo gauche qui vous permet de choisir entre une machine réglée pour un pilote seul, un pilote et son passager et, dans les deux cas, avec ou MASH DIRT 6.5 sans chargement. Il faut s’y faire, tout passe par l’électronique désormais et on peut se concocter une moto véritablement à la carte en peaufinant petit à petit les différents paramètres. Ducati annonce d’ailleurs pas moins de 400 combinaisons de réglages. CONCLUSION Très accessible, cette 950 brille par sa maniabilité qui lui confère un côté joueur L’univers du Dirt à bon compte La gamme Mash s’enrichit avec l’apparition d’une nouvelle 650. Après seulement quelques années d’existence, le petit constructeur étoffe sa proposition et monte en cylindrée tout en gardant des tarifs toujours extrêmement attractifs. Cette nouvelle 650 fait rentrer Mash dans la cour des grands et permet à la firme française de franchir une nouvelle étape en se démarquant de son image de petites que n’ont plus les gros trails de la production actuelle. La version S est vendue avec un supplément de 1.800 € par rapport au modèle de base. Une différence conséquente mais encore envisageable. Par contre, il faudra débourser de 4.000 € à 5.000 € suivant les différentes versions pour passer en 1.260 cc. On ne pourra que se demander si l’investissement en vaut vraiment la peine. W cylindrées. Sa bouille sympa, ses couleurs chatoyantes, son look soigné et dans l’air du temps la rendent attractive et séduisante. Dotée d’une mécanique simple mais éprouvée, elle distille des sensations agréables au son de son petit mono davantage tourné vers la balade (de temps en temps un peu sportive) que vers les performances pures. Si elle n’atteint pas encore les standards japonais, sa qualité de fabrication s’avère néanmoins très acceptable et, surtout, en progrès. D’autant que d’après les responsables de la marque, les retours en garantie restent, paraît-il, sous la moyenne du marché, chiffres fiche Bicylindre Par chaîne Pas besoin. Nous le faisons chaque jour à votre place. Si nécessaire, nous diminuons notre prix. C’est ainsi qu’on vous garantit les meilleurs prix. Une question ? Téléphone Rouge  : 02 345 2345 info@colruyt.be facebook.com/colruyt Twitter  : Colruyt (NL/FR) colruyt.be 937 cc 113 ch 14.190 € Les + + Maniabilité + Suspensions de qualité + Finition premium Les - - Manque de couple - Bulle trop étroite - Supplément pour la S Rubrique coordonnée par Moto 80 Textes  : Bernard Dorsimont Photos  : Ducati & Mash www.moto80.be à l’appui. Affichée au tarif très contenu de 5.899 € , voilà une moto qui concilie plaisir et budget très raisonnable. Relativement courte d’empattement, la Mash 6.5 privilégie davantage les petits coins que les longues courbes en appui. Très maniable et relativement légère avec ses 163 kg à sec, elle s’appréciera en milieu urbain ou sur les petites routes secondaires avec, à l’occasion, pourquoi pas, une petite escapade en tout-terrain facile. W



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