Loco-Revue n°808 novembre 2014
Loco-Revue n°808 novembre 2014
  • Prix facial : 7,40 €

  • Parution : n°808 de novembre 2014

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (210 x 300) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 71,2 Mo

  • Dans ce numéro : exposition de Gennevilliers.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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S’informer » Les tests 36 LOCO-REVUE - NOV.14 - N°808 HO ÉCHELLE 1/87 EN RÉALITÉ : DES PACIFIC PLM AU NORD Au lendemain de la seconde guerre mondiale, dans le but de remplacer les 2-231 A et 2-231 C vieillissantes, la région Nord SNCF est intéressée par des machines de vitesse libérées par l’électrification de la ligne Sud-Est Paris-Lyon. Après quelques essais, les résultats satisfaisants entrainent la mutation de Pacific à Boulogne, puis La Chapelle et Tergnier, à partir de novembre 1950. Elles reçoivent quelques modifications : porte de boîte à fumée Nord (pour certaines unités), traverse arrière compatible avec les tenders 37 A et 38 A… 38 A : un peu d’histoire Les 78 tenders de 38,5 m3, immatriculés 38 A à la SNCF, sont issus de la série 38.001 à 38.108 (les trente premiers sont devenus 36 A 1 à 30 suite au montage du stoker, dispositif de chargement mécanique du charbon), construite pour la Compagnie du Nord à partir de 1934. Outre l’eau, ils pouvaient emporter 9200 kg de combustible (charbon et briquettes), ce qui assurait aux machines une autonomie suffisante pour les plus grands parcours de la Compagnie : Paris - Lille, Paris - Calais… Ces tenders ont été conçus pour les Pacific Chapelon, ainsi que pour les 150 Nord (futures 2-150 B à la SNCF), et des Pacific Sud-Est (231 G et 231 K) en ont été dotées à leur arrivée à la région Nord, au début des années cinquante. Quels services ? Les Pacific sont des machines de vitesse, donc à elles les services nobles ! C’est vrai, mais en partie seulement. Dès le début des années cinquante, elles se partagent la traction des express et rapides avec les 231 E. L’électrification de Paris - Lille en 1958, puis de Creil - frontière belge en 1963 réduit leur champ d’action, et elles emmènent alors de plus en plus de trains de messagerie, mais aussi de marée, de Boulogne-sur-Mer à Paris-La Chapelle. En 1963, seuls les dépôts de Boulogne et Calais en ont encore à leur inventaire, ce dernier dépôt les éteignant le 9 janvier 1969. La 231 K 8 est vue ici en tête du célèbre Rapide La Flèche d’Or (Paris - Londres, avec transfert par bateau par Calais), dans sa composition de la fi n des années soixante. Derrière la machine, une A8 (huit compartiments de première classe) de type DEV AO (bientôt chez REE), puis une DEV Inox et une Pullman… (photo Jacques-Henri Renaud, collection Roger Thé venin). La carrière des K 8 et K 82, reproduites par REE La 231 K 8 est mutée à Boulogne en décembre 1950, dépôt où elle restera jusqu’en 1966, date à laquelle elle rejoint Calais. Acquise par la FACS, elle est aujourd’hui exploitée par le MFPN (Matériel Ferroviaire Patrimoine National) et assure des trajets touristiques. La 231 K 82, issue de la transformation en 1949, de la 5-231 C 82, est mutée au Nord en 1951, au dépôt d’Aulnoye. Elle arrive à Tergnier début 1962, dépôt qu’elle quitte en 1963 pour Calais. Un temps pressentie pour figurer en musée à Saint-Étienne, la machine est aujourd’hui en cours de restauration par le Chemin de Fer Touristique Limousin Périgord à Limoges.
La 231 K 8 préservée est vue ici en gare de Dijon-ville, le 6 mai 2005, lors d’un voyage touristique. (Photo Damien Letondal) Vue à Orry-la-Ville (sur la ligne Paris-Lille) avant l’électrifi cation, c’est à dire avant la fin des années cinquante, cette 231 K est rutilante. Encore dotée d’une porte de boîte à fumée PLM, elle est accouplée à un tender 37 A et tire une rame de voitures Express Nord, précédées d’un fourgon également Nord. (Photo Jacques-Henri Renaud, collection Roger Thé venin) N°808 - NOV.14 - LOCO-REVUE 37



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