Loco-Revue n°666 janvier 2003
Loco-Revue n°666 janvier 2003
  • Prix facial : 6,71 €

  • Parution : n°666 de janvier 2003

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (210 x 285) mm

  • Nombre de pages : 116

  • Taille du fichier PDF : 91,2 Mo

  • Dans ce numéro : expométrique 2002, le grand marché de noël.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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2 - Le C 750, engagé à Paris-Ourcq au départ de Paris-Est sur la partie « banlieue » de la ligne 4 non électrifiée. Accompagnant des 66000, il chauffe des rames réversibles anciennes type Est. Notez, à droite, les trois prises de câblots pour la réversibilité. (Photo Jean-Paul Demoy) 3 - Le C 756 en fin de carrière, arborant le sigle SNCF « allongé ». Il est attelé à une locomotive BB 66000. Parfois, deux 66000 en UM sont attelées de part et d’autre d’un fourgon chaudière placé donc en position centrale ! (Photo Jean- Paul Demoy) ● 3 ces véhicules sont peu performants. Pour sa part, le PO commande à partir de 1925 une douzaine de fourgons chaudières à bogies. Initialement équipé d’une chaudière Niclausse, ces fourgons sont livrés à partir de 1927. Parallèlement, le PLM se dote à partir de 1928 de véhicules à trois essieux portant une chaudière de 030 « Bourbonnais » pour le chauffage des rames sur l’axe électrifié de la Maurienne. Après la deuxième guerre mondiale, la SNCF récupère un lot de fourgons chaudières allemands construits à partir de 1943 et équipés d’une chaudière horizontale à charbon. A la fin des années 1950, le parc des fourgons chaudières de la SNCF est donc composé de véhicules réalisés par les anciens réseaux ou ex-allemand. Entre sa création en 1938 et 1958, la SNCF ne développe pas son parc de fourgons chaudières et procède à la radiation des unités les plus anciennes (Midi et PLM notamment). ● 2 Des lourds sous caténaire, des légers dans les fumées de gazole A partir de la seconde moitié des années 1950, le matériel voyageurs engagé par la SNCF sur ses lignes électrifiées est, le plus souvent, adapté au chauffage électrique. Cependant, des voitures anciennes dont l’âge a dissuadé de l’installation de radiateurs électriques ainsi que du matériel étranger non équipé sont amenés à circuler régulièrement sur les grandes lignes électrifiées. Le besoin de fourgons chaudières employés sous caténaire demeure donc. Toutefois, l’expansion de la traction électrique a entraîné un alourdissement des trains (jusqu’à 20 voitures !) ainsi qu’une augmentation de leur vitesse (140 km/h à partir de 1953). Il faut donc disposer de fourgons chaudières adaptés à ces réalités. Ils composent la famille des « fourgons chaudières à grande puissance, à bogies, pour trains lourds remorqués en traction électrique ». Ces véhicules vaporisent 1600 kg/h avec deux chaudières 800 kg/h. Ils résultent en fait de la transformation de fourgons PO de 1928. Les deux types de chaudières embarquées par ces véhicules justifient l’existence de deux tranches C 735 à 740 (réalisée en 1958-59) et C 741 à 744 (réalisée en 1958). Le besoin résiduel de fourgons chaudières aptes à 140 km/h et capables de chauffer 20 voitures étant satisfait par les C 735 à 744, un besoin très différent se développe avec l’arrivée massive des BB 66000 (1959). Contrairement aux CC 65000 (1956), les BB 66000 ne disposent pas de générateur de vapeur. Ce choix de conception impose l’emploi d’un fourgon chaudière avec ces machines, dont la faible puissance (1400 ch) limite la charge remorquable à 10 voitures. Afin de ne pas trop nuire aux performances de l’engin de traction, un nouveau type de fourgon chaudière est développé « sur mesures » pour les BB 66000. Ces véhicules relativement légers sont montés sur deux essieux. Ils ne roulent qu’à 120 km/h et ne vaporisent que 800 kg/h, ce qui correspond au chauffage de dix voitures. Autrement dit, ils correspondent aux capacités de traction des BB 66000 (limitées à 105, puis à 120 km/h). C 745 à 794 : la famille des 800 kg/h Au premier abord, un 800 kg/h est très facile à identifier puisqu’il correspond au seul type de fourgon chaudière monté sur deux essieux et dont les baies latérales se limitent à quatre hublots par face. Tous les 800 kg/h sont obtenus par reconstruction de fourgons à bagages type Ouest de 1896. Les choses se compliquent si on commence à étudier précisément les 50 véhicules de la tranche C 745 à 794. En effet, les C 745 et 746 sont deux prototypes réalisés en 1958 par les ateliers SNCF de Levallois et équipés de chaudières différentes, dont aucune ne sera retenue pour la série C 747 à 794. Les C 747 à 754 composent la première tranche de série et sont réalisés par Carel et Fouché en 1960. Comme les deux prototypes, ils disposent de l’intercirculation, ce qui les distingue des autres 800 kg/h. A partir du C 747, tous les 800 kg/h reçoivent une chaudière Vapor-Clarkson OK 4616. Réalisés en 1960-62 par les ateliers SNCF de Quatre-Mares, les C 755 à 794 se divisent en trois tranches (C 755 à 774, 775 24 LOCO REVUE n°666 - Janvier 2003
à 784 et 785 à 794) qui se distinguent par des variantes de schéma électrique, de puissance de l’alternateur, de frein, de masse et de type de remplissage d’eau. En effet, l’appovisionnement en eau (7m 3) peut être réalisé par entonnoirs ou sous pression. Les C 785 à 794 ne sont équipés que pour l’approvisionnement sous pression, tandis que les C 747 à 784 acceptent les deux modes d’approvisionnement, les C 745 et 746 devant pour leur part se contenter de l’entonnoir. L’autonomie en eau est de 8 heures (8h 1/2 pour les C 745 et 746), alors que l’autonomie en combustible est de 31 heures (32 heures pour le C 745, 40 heures pour le C 746). Les 800 kg/h sont conçus pour fonctionner automatiquement, mais il est possible de les contrôler depuis la locomotive, les BB 66000 étant équipées des commandes nécessaires. Le service des 800 kg/h Créés pour accompagner les BB 66000, les 800 kg/h fonderont leur carrière sur les prestations voyageurs des BB 66000. L’un des services les plus connus est celui assuré avec des rames réversibles Plan et coupes intérieures - Plan type d’un fourgon chaudière de 800 kg/h. Echelle H0 - Plans Pierre Pichon sur la banlieue Est. Ces fourgons disposent d’un câblot chargé de relier deux BB 66000 conduites en unité multiple tout en encadrant le fourgon. Ils sont peints en vert avec bande jaune, puis en bleu à bandes jaunes, avant de recevoir le classique bleu diesel à bandes blanches. Naturellement, les 800 kg/h sont aussi engagés avec les BB 63000/63500 et 67000, bien que ces dernières aient été davantage vues en compagnie des fourgons 1300 kg/h C 881 à 999 réalisés entre 1962 et 1966. En 1966, les 50 fourgons 800 kg/h sont répartis sur les six régions SNCF à raison de 22 à l’Est, 9 au Nord, 4 à l’Ouest, 1 au Sud-Ouest, 1 au Sud-Est et 13 sur la Méditerranée. La disparition des voitures anciennes, le généralisation du chauffage et de la climatisation électriques, l’équipement des voies pour le retour du courant de chauffage par la voie et la constitution, à partir de 1967, d’un parc de locomotives diesel aptes à assurer le chauffage électrique provoquent la disparition des fourgons chaudières au cours des années 1970. Les radiations des 800 kg/h commencent au début de Sans échelle précise cette décennie et tous ces véhicules ont disparu des compositions au début des années 1980. En fait, la disparition des 800 kg/h correspond sensiblement à l’éviction des BB 66000 du service voyageurs. Bien que ces fourgons aient été employés avec d’autres séries de machines, la spécialisation au fret des locomotives « non chauffantes » autant que la disparition du chauffage par la vapeur font perdre leur raison d’être aux fourgons chaudières. D’autre part, ces petits fourgons chauffent des voitures d’omnibus à 2 ou 3 essieux modernisées ou ex-DR, des rames réversibles anciennes et des voitures d’express types métallisés régionaux ou OCEM RA, toutes séries qui sont alors progressivement dirigées vers la réforme. Si la réalisation de fourgons chaudières est presque toujours destinée à assurer une transition au cours de l’évolution du matériel roulant et des infrastructures, les fourgons 800 kg/h représentent un cas particulier, car leur conception les destine prioritairement aux locomotives diesel de moyenne puissance. LOCO REVUE n°666 - Janvier 2003 25



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