Loco-Revue n°662 septembre 2002
Loco-Revue n°662 septembre 2002
  • Prix facial : 5,70 €

  • Parution : n°662 de septembre 2002

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (203 x 280) mm

  • Nombre de pages : 116

  • Taille du fichier PDF : 107 Mo

  • Dans ce numéro : G 2000 Mehano, un challenger à prendre au sérieux.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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la durée de la guerre, mais dès 1942, le manque de matières premières provoque la simplification du type, que construisent Henschel bien sûr, mais aussi Borsig, Esslingen, Krauss Maffei, Kruppet Schichau en Allemagne. De même, les industriels de l'Europe occupée sont contraints de produire des BR 44, notamment en Pologne et en Tchécoslovaquie, le Danemark ne livrant que des sousensembles. En France, Batignolles, Cail, Fives-Lille, SACM/Graffenstaden et Le Creusot ont — officiellement — des accords commerciaux pour produire des BR 44. A l'exception de quelques machines réalisées à partir de chaudières en stock, aucune BR 44 ne sera construite en Allemagne après la guerre. Par contre, les industriels français en poursuivront la production jusqu'en Machines livrées par l'industrie française en 1945/46 150 X 1517 à 2025 : les 44 1517 à 1520, 1701 à 1720, 1766 à 1795 par Schneider au Creusot ; les 44 1803 à 1820 et 1866 à 1905 par Cail ; les 44 1821 à 1845 et 1936 à 1949 par Batignolles ; les 44 1859 à 1865 et 1956 à 2025 par 1946. Ces machines d'après-guerre ne peuvent disposer des sous-ensembles normalement fournis par l'industrie allemande (pompe à eau, réchauffeur, compresseur, etc.), elles reçoivent donc des organes qu'elles partagent avec les séries unifiées françaises. Les 226 machines sorties des usines françaises en 1944-46 respectent la numérotation prévue pour elles par la DR (voir horstexte), à ceci près qu'elles sortent d'usine immatriculées dans la série 150 X de la SNCF et non dans la série 44 DR. La fabrication de ces 226 locomotives a été planifiée par l'occupant, mais elles ont finalement été livrées neuves à la SNCF. Seule leur conception d'ensemble est donc allemande, puisque leur fabrication est due à l'industrie française. Comme les machines, leurs tenders 34 X (2) ont été réalisés en France, mais le décalage entre les livraisons des locomotives et de leurs tenders permet à certaines 150 X de débuter leur carrière avec un petit tender à 3 essieux hérité des anciens réseaux français. Ces accouplements sont rendus possibles par l'absence de stoker sur les 150X, alors que les machines à vapeur unifiées contemporaines de la SNCF (141 P, 241 P) ainsi que les 141 R sont alors munies de stoker. Au service du Nord-Est Les 226 150 X achevées en France en 1944-46, après avoir initialement reçu le numéro d'ordre que leur destinait la DR, sont renumérotées 150 X 1 à 226. Les trois quarts de ces machines sont affectées à la région Est, le reste l'étant à la région Nord. Naturellement, ces engins se voient confier le trafic marchandises lourd, par exemple sur la transversale Valenciennes-Thionville, axe essentiel de la sidérurgie française d'alors. Aux 226 150 X françaises s'ajoutent treize BR 44 confisquées en 1945-46 par les autorités françaises en Allemagne. Utilisées par la région Est, ces machines resteront "hors inventaire". Perceptible dans les 150X, l'héritage de Robert Garbe ne contredit pas les principes fondamentaux qui régissent les 141 R américaines. Dans les deux cas, on obtient des machines simples, fiables, efficaces et performantes en tête des trains de marchandises lourds. Bien que l'école française de la traction vapeur ait développé des techniques opposées à celles appliquées (2) Certaines 150 X ont été accouplées à des tenders 26 Z, dont la faible masse par essieu les prédispose à rouler sur les voies faiblement armées. Certains 34 X finiront leur carrière derrière des 140C. 58 LOCO REVUE n°662 - Septembre 2002
aux 150 X ou 141 R, la direction de la SNCF ne pouvait pas ignorer les qualités réelles de ces machines. Il est donc vraisemblable que l'arrivée des 150 X ait contrarié l'extension des séries unifiées (150 P notamment). Comme les 141 R, les 150 X s'accommodent parfaitement de la conduite en banalité, ce qui permet de faire rouler la machine trois fois plus qu'avec une équipe titulaire. Le service commercial des 150 X sur le réseau SNCF semble débuter en novembre 1944 sur la région Nord, où 3 - Vues de profil les 150 X offrent une silhouette admirable. Notez la réhausse de cheminée (provisoirement) conservée sur la 150 X 1517 (Photo DR) 4 - En cours de carrière, certaines 150 X (ici ; la 150 X 146) reçoivent des écrans pare-fumées. (Photo DR) les machines sont progressivement affectées à Lens, Valenciennes et Hirson. Depuis Lens, elles assurent par exemple les trains de charbon vers la capitale, mais l'affectation de 150 P à Lens les évince et elles se redéploient autour de Valenciennes dès 1945. Depuis ce dépôt, elles assurent naturellement le très important trafic lourd sur Valenciennes/Thionville. Cependant, l'électrification de l'artère Nord-Est à partir de 1954 désoeuvre les 150 X de Valenciennes dès 1955. La même année et pour les mêmes raisons, le parc d'Hirson est placé en attente d'amortissement, non sans avoir réalisé pendant dix ans un travail digne d'éloges, tant sur l'artère Nord-Est que sur la partie nord de la région Nord. Avec 176 machines en 1949 (hormis les 13 machines hors inventaire  : 150 X 819, 838, 928, 929, 941, 942, 962, 1083, 1083, 1089, 1092, 1110 et 1801), la région Est est la principale utilisatrice des 150X, qu'elle ventile entre Audunle-Roman, Conflans, Lumes, Metz-Frescaty, Sarreguemines et Thionville. Ce dernier dépôt, situé à l'extrémité est de "l'artère Nord-Est", dispose en 1949 de 64 machines qu'il engage naturellement en tête des trains lourds au départ des bassins miniers. De même, les autres 150 X de la région assurent le trafic lourd dans les zones d'action de leurs dépôts. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, l'électrification du nordest a pour conséquence la radiation massive des 150 X de l'Est, qui intervient pour la plupart de ces machines en 1958-59. A partir de 1960, les survivantes se comptent sur les doigts des deux mains. La série s'éteint sur le réseau SNCF à l'été 1965, avec la radiation des 150 X 29 et 145. La reconversion des mai-aimées Chassées par l'électrification autant que par la germanophobie d'après-guerre, les 150 X se sont très rapidement redéployées. Dès 1950, l'administration des Domaines vend quatre BR 44 à la SMN (Société Métallurgique de Normandie, voir Loco Revue 593). Numérotées entre X 1 et X 5, ces machines ont été confisquées en Allemagne et ne sont donc pas les 150 X 1 à 5 de la SNCF. Entre avril et juillet 1955, la SNCF vend 48 de ses 150X aux Chemins de fer Turcs (TCDD) où elles resteront en service jusqu'en 1977, année au cours de laquelle les 44 assurent également leurs derniers trains en Allemagne fédérale. Descendantes directes de machines conçues à la demande d'un réseau turc, les 150 X SNCF de type 44 DR ont donc achevé leur carrière en Turquie, non sans que des machines identiques aient sillonné l'Europe au gré du chaos de 1939-45. LOCO REVUE n°662 - Septembre 2002 59



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