Loco-Revue n°660 juillet 2002
Loco-Revue n°660 juillet 2002
  • Prix facial : 5,70 €

  • Parution : n°660 de juillet 2002

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (203 x 280) mm

  • Nombre de pages : 108

  • Taille du fichier PDF : 103 Mo

  • Dans ce numéro : magique, un dépôt vapeur.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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6 - En juin 2000, le 468008 en UM avec un autre 68000 fait escale à Chalindrey. (Photo Loïc Fieux) 7 - Sur le 68066, les feux rouges sont déjà installés alors que les marquages en relief sont encore présents. (Photo Laïc Fieux) Brest et Rennes/Quimper, depuis Limoges, les engins sont engagés sur la transversale du Massif Central Gannat/Montluçon/Limoges/Périgueux/Bordeaux (7), alors que les machines de Chambéry desservent Chambéry/Valence, Lyon/Grenoble et La Tarentaise jusqu'à Bourg- Saint-Maurice. Enfin, les 68000 et 68500 de Chalindrey assurent Saint-Dizier/Chalindrey/Dijon, Nancy/Epinal/Port d'Atelier et Paris/Chaumont/Bâle. Entre 1963 et 1968, les 68000 et 68500 règnent sur la traction diesel française, mais ils devront s'effacer progressivement au profit des CC 72000 livrés à partir de 1967. En outre, la fiabilisation de ces machines a imposé de réduire de 10% la puissance de leur moteur diesel et de ramener leur vitesse maximale à 120 km/h au lieu des 130 initialement prévus, cette dernière mesure ne concernant pas les machines de Caen. Au cours de la période 1966-72, on assiste à des mutations en cascade des 68000. Les machines de Chalindrey sont ventilées entre Chambéry, Limoges et Tours en 1966, puis celles de Tours passent à Limoges en 1969. Enfin, l'effectif de Rennes passe à Caen entre 1970 et 1972, les machines de Chambéry sont également envoyées à Caen. Par conséquent, Caen est, en 1975, le principal utilisateur de 68000 puisqu'il dispose de 61 machines. Au cours de la première moitié des années 1970, l'arrivée des ETG sur Paris/Cherbourg, celle des BB 67400 sur Paris/Granville ou le déploiement des CC 72000 sur Amiens/Calais a provoqué le glissement progressif des A1A A1A 68000 de Caen vers les prestations fret. Le dépôt de Tours n'a pas reçu de 68000 neufs, mais il dispose de représentants (7) C'est la desserte du Massif Central qui a incité à rendre possible la limitation à 18 t de la masse par essieu des 68000 et 68500. de la série dès novembre 1966 et les engage sur Nantes/Lyon, Paris/Vendôme/Tours et vers Angers, Saint- Germain-des-Fossés et Vierzon au départ de Tours, mais aussi sur Saint- Etienne/Saint-Germain-des-Fossés. Les machines de Tours se sont fait remarquer entre Thouars et Saumur en assurant des trains de 3000 t chargés de matériaux de carrière et confiés à une unité double de 68000, l'une en tête et l'autre en pousse. Les années 1970 sont celles de la conversion au chauffage électrique des rames voyageurs confiées à la traction autonome. Il en résulte une spécialisation des engins. Les machines "chauffantes" (BB 66400, 67300, 67400 et CC 72000) s'approprient les trains de voyageurs alors que les machines non équipées pour le chauffage électrique (BB 66000, 67000 et A1A A1A 68000- 68500) se rabattent sur le fret. Cela n'empêche pas, vers 1975, les 68000 de Caen d'assurer de nombreuses relations voyageurs depuis Paris à destination d'Evreux, Trouville, Cherbourg, Caen, Dreux, Gisors, Dieppe, Argentan, etc. C'est aussi à cette époque qu'ils assu- 56 LOCO REVUE n°660 - Juillet 2002
rent le dédoublement des RTG sur les radiales normandes. Les 68000 de Limoges connaissent jusqu'aux années 1970 un service très varié, qui comprend la desserte de Bordeaux/Toulouse ou d'Agen/Toulouse, mais aussi de Vierzon/Ussel et Brive/Aurillac pour ne citer que quelques exemples. Les machines de Limoges profitent de leur charge limitée à 18 t/essieu et de leurs graisseurs de rails pour parcourir les lignes du Massif Central, qui ne disposent que d'un armement léger, hérité du PO. Au début des années 1980, les 68000 et 68500 abandonnent leurs dernières prestations voyageurs et doivent assurer la relève des séries diesel introduites en 1955-56. C'est dans ce contexte que des 68000 partent en 1980 rayonner autour de La Plaine pour y remplacer les CC 65500, tandis que d'autres vont, en 1983, combler le vide laissé à Nantes par la disparition progressive des CC 65000. Fidèles depuis leur livraison au dépôt de Chalindrey, les Al A Al A 68500 ont naturellement subi l'entrée en scène des CC 72000 et ont dû se redéployer sur le fret, perdant leurs prestigieuses relations voyageurs des débuts. On note que les LOCO REVUE n°660 - Juillet 2002 68500 sont engagés dans un roulement commutable avec les prototypes BB 69001-2 et CC 70001-2 à la fiabilité toute relative. Aujourd'hui, les 68000 sont regroupés à Tours (Saint-Pierre-des-Corps) et Chalindrey tandis que les 68500 demeurent à Chalindrey. Depuis une vingtaine d'années, ces machines n'assurent plus que des trains de fret et s'acquittent honorablement de leur tâche. On voit par exemple des machines de Tours relayer à Sotteville, d'où elles assurent en UM des trains de cailloux, alors que les machines de Chalindrey se rencontrent, entre autres, à La Villette ou à Achères. Depuis la pose de la voie de la LGV Paris/Lyon, la SNCF fait systématiquement appel aux 68000 et 68500 pour le ballastage des lignes nouvelles. Chef du département des locomotives (SNCF- MT), Alain Bullot me disait que ces machines conviennent aux trains de travaux. Ces derniers donnent l'occasion de voir les 68000 et 68500 hors de leur zone de travail habituelle. Des 68000 et 68500 étaient par exemple visibles en Avignon pendant les travaux du TGV Med. Après quatre décennies bien rem- plies, les 68000 et 68500 vont achever leur carrière en tête de trains de fret ou contribuer à la pose des lignes nouvelles à grande vitesse. Après étude, il a été décidé de ne pas "requalifier" les 68000 et 68500, dont les remotorisations continueront d'être obtenues par passage d'un moteur d'une machine à l'autre, ce qui conduit à allonger artificiellement les séries initiales par simple renumérotation d'une 68500 dans la série 68000, ou inversement. Avec leurs atours d'origine - moustaches métalliques et pare-brise panoramique-, les 68000 et 68500 ne manquaient pas d'élégance. Il est heureux qu'elles continuent de jouer les coquettes en conservant leurs enjoliveurs latéraux lorsqu'elles reçoivent la livrée Fret "tranche napolitaine". Grâce aux 68000 et 68500, la SNCF a pu disposer d'une locomotive diesel capable de rivaliser avec les meilleures machines à vapeur. Bien que certaines options techniques de ces machines aient pu sembler condamnées par avance, il ne faut pas perdre de vue que leur train roulant à adhérence partielle cache de vrais raffinements mécaniques. 57



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