Loco-Revue n°660 juillet 2002
Loco-Revue n°660 juillet 2002
  • Prix facial : 5,70 €

  • Parution : n°660 de juillet 2002

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (203 x 280) mm

  • Nombre de pages : 108

  • Taille du fichier PDF : 103 Mo

  • Dans ce numéro : magique, un dépôt vapeur.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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10 - Retour aux "trois pattes". Ce TA 381, aux formes modernes et simples, transporte des Ford Monde° (mai 2002). 11 - Les Opel Zafira et Frontera sont également chargés sur des wagons plateaux spécialisés TVD 378, employés pour les camionnettes (mai 2002). début des années 1980, la famille TVD est la première du parc STVA à accueillir des wagons à quatre essieux (TVDS 481 et TVD 482), afin d'augmenter la masse transportable et d'améliorer sa répartition. Toujours pour le transport des véhicules hauts, ce parc a été récemment complétés par les TDT 498, compatibles avec le gabarit britannique et donc coutumiers du tunnel sous La Manche. Long de 55,40m, le TDT 898 est en fait composé de quatre wagons plats à deux essieux reliés en permanence par un attelage spécial. Les porte-autos construits depuis vingt ans marquent un retour au véhicule à deux essieux (TA 283, TA 287) et le développement de porte-autos à quatre essieux (TAL 489, 491, 497 et 497B). Il existe même des porte-autos à deux niveaux et à huit essieux (TAL 891), formés de quatre véhicules de longueurs différentes attelés en permanence. Cet immense wagon atteint 60,80m. Un parc en perpétuelle adaptation Le parc STVA est en évolution constante afin de s'ouvrir au trafic transManche (certains wagons sont au gabarit britannique) ou pour s'adapter à l'évolution du volume moyen des automobiles, marquée par la percée récente des monospaces compacts. En 1994, le premier train commercial franchissant le tunnel sous la Manche était un train d'autos STVA. L'accroissement de la largeur des véhicules a entraîné l'abandon du chargement en chapeau chinois. La protection des véhicules transportés contre les projections est assuré par des panneaux de polycarbonate. Appelée Wincar, cette _ cie'F,e, Ai— BI, li"eld111ki iir soir 7 40 LOGO REVUE n°660 - Juillet 2002 ree
protection est, depuis 1994, en cours de mise en place sur tout le parc STVA à deux niveaux. Ce système étant breveté, GEFCO ne l'emploie pas et utilise pour sa part un grillage à mailles serrées. Fait remarquable, l'adaptation du parc STVA n'entraîne pas la radiation des véhicules anciens, mais leur transformation. Ainsi, unes partie des TA 252 et TA 260 est transformée en véhicules à quatre essieux par association permanente de deux wagons identiques, ce qui permet de ne pas relever le plancher inférieur audessus de la traverse de choc entre les wagons associés. Ces paires de wagons sont appelées TAL 452 ou TA 460, voire TD 452 lorsque deux TA 252 perdent leur niveau supérieur pour se muer en wagons plats. Une marchandise légère et précieuse Avec une valeur marchande moyenne de 15  € /kg, les voitures neuves comptent parmi les plus précieuses marchandises confiées au rail. Néanmoins, ce sont des marchandises peu denses, d'où la légèreté relative des trains d'automobiles. Bien entendu, certains esprits mal intentionnés voient dans les voitures neuves des réservoirs de pièces détachées. Cela incite à limiter les stationnements des porte-autos chargés. Acheminés selon le régime MA 100 (marchandises limitées à 100 km/h), les porte-autos ont toujours des marges (délais de transport) minimales pour écourter les séjours dans les triages. Il en résulte un emploi intensif des porte-autos qui effectuent une rotation en quatre jours. Les rames de porte-autos ont en général des compositions très variées. Au départ de l'usine, tous les types produits par celle-ci peuvent se retrouver sur un même wagon, le chargement dans l'usine pouvant se faire sur des wagons de différents transporteurs (STVA et GEFCO notamment au départ des usines françaises) tandis qu'un même transporteur engage généralement différents types de wagons dans une même rame dès le départ de l'usine. Entre deux triages, les porte-autos se mêlent rarement au reste du fret, ce qui crée le plus souvent des trains complets d'automobiles organisés par le plan de transport auto de la SNCF, dont la plaque tournante est le triage d'Achères à l'ouest de Paris. Ces trains complets d'automobiles sont composés de lots dont les provenances diverses permettent la rencontre dans une même rame de la production de différents constructeurs. En outre, ces rames rassemblent les wagons de différents opérateurs tels que STVA et GEFCO bien sûr, mais aussi Hispanauto (Espagne), Transfesa 12 - Monospaces, 4x4 et camionnettes pour ce wagon TVD 377, qui livre notamment deux récents Renault New-Trafic. Plus haut que les monospaces ce type de camionnettes est incompatible avec les wagons à deux planchers (mai 2002). 13 - Chaque société gérant un parc de porte-autos utilise son propre système de calage. Ici ; le calage "STVA" d'un Renault Scenic sur un TA 364 (mai 2002). (Espagne), ACE (SNCB Cargo), Brambles (Italie), Sitfa (Italie) ou CRL, transporteur allemand qui a la particularité d'utiliser des wagons couverts à deux niveaux. Courant de trafic important, le transport des voitures neuves par STVA atteint un volume de 2,3 millions d'automobiles par an confiées aux quelque 4500 wagons de STVA. Si l'on ajoute les véhicules transportés par les partenaires européens de STVA, ce sont 4,5 millions de voitures qui voyagent sur 9000 wagons. Pas de doute, les squelettes sont bien vivants ! (1) L'évolution de la réglementation a provoqué, à partir de 1976, la réduction à 15,48 m des TA 52 "longs". (2) Le TU 367 est cité parL. Deney dans Rail International de décembre 1982, mais il n'apparaît pas sur le catalogue STVA édition 2000. Sous réserve, je suppose que les TU 367 ont été transformés en TA 367. LOCO REVUE n°660 - Juillet 2002 41



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