Loco-Revue n°640 octobre 2000
Loco-Revue n°640 octobre 2000
  • Prix facial : 35 F

  • Parution : n°640 de octobre 2000

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (204 x 280) mm

  • Nombre de pages : 92

  • Taille du fichier PDF : 88,5 Mo

  • Dans ce numéro : US Fret, les règles du jeu.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Un sommet dans la tradition À l'apparition de la 232 U 1, il est déjà parfaitement clair que la traction vapeur est condamnée à moyen terme. Pourtant, la SNCF achèvera les développements initiés par le Nord et donnera naissance à la 232 Ci 1, rêvée pour 200 km/h ! Plus que le chant du cygne, elle est le point d'orgue de la traction vapeur à la francaise. Apparue en 1804, la locomotive à vapeur a su évoluer tout au long de son histoire. Il est frappant de constater que cette évolution s'est accélérée en France alors que l'on savait la traction vapeur condamnée. Les fantastiques projets Chapelon des années 1940 sont à percevoir comme la lutte désespérée d'une espèce menacée pour affirmer ses qualités. Si l'extraordinaire 242 A 1 marque l'apogée des projets concrétisés de l'école Cha- lèxte  : LOIC FIEUX I - La 232 U 1 stationne devant un autorail TAR - autre fleuron du service rapide Nord. Ion, la 232 U 1 incarne l'aboutissement des machines de vitesse de l'école de Caso. Plus intéressantes que les Pacific ! En France, les machines à vapeur de configuration 231 (Pacific) demeurent dans le souvenir de tous les machines de vitesse par excellence. Pourtant, la configuration 232 (Baltic ou Hudson) est nettement plus intéressante, puisqu'elle permet l'allongement du corps cylindrique pour une plus grande production de vapeur, sans allonger l'empattement Loco Revue 640 octobre 2000
2 - En début de carrière, la 232 U 1 est accouplée au tender 2-36 B 2. rigide et ce, contrairement aux 241 (Mountain). Dès 1911, la Compagnie du Nord mettait en service les premières 232 françaises avec les 3-1101 et 3-1102, alors que les machines de vitesse contemporaines étaient encore en configuration 220 ou 221. La disparition de l'ingénieur du Bousquet entraînera l'abandon du développement des deux 232 du Nord et, entre les deux guerres, la machine de vitesse française trouvera sa physionomie définitive en se contentant des 231 compound, sans oser passer à la configuration 232. Marc de Caso reprend le flambeau Dans les années 1930, l'ingénieur de la Compagnie du Nord Marc de Caso est loin d'être un inconnu. Il a déjà à son palmarès plusieurs conceptions remarquées, notamment les 4-1200 (2-141 TC) qui comptent parmi les meilleures locomotives-tender françaises. Profitant de lignes dont les profils sont favorables aux vitesses élevées, le réseau du Nord a de longue date associé la vitesse à son image. À partir de 1936, le Nord confie à de Caso la conception d'un nouveau type de machine rapide, puissante et simple à entretenir. On sent alors que les limites du type 231 sont atteintes et qu'il faut passer à autre chose. 1936, c'est aussi l'année des jeux olympiques de Berlin et l'apogée de la propagande allemande qui souhaitait alors forger pour l'Allemagne une image aussi respectable qu'à la pointe des techniques. Dans ce contexte, les che- mins de fer allemands font la démonstration de leur matériel à des ingénieurs étrangers, dont Marc de Caso qui reviendra de ce voyage avec le poignant souvenir des 232 carénées allemandes. Celles-ci sont capables de flirter avec les 200 km/h et dépoussièrent la conception intéressante, mais quelque peu oubliée, des 3-1101 et 3-1102 du Nord. La vitesse sera l'affaire des 232 La configuration 232 se révélant être celle des grandes vitesses, 1937 voit l'achèvement des plans des 232 R (3 cylindres, simple expansion) et 232 S (4 cylindres double expansion). Après la nationalisation, la SNCF poursuit le projet et passe commande à la SACM (Société Alsacienne de Construction Mécanique à Graffenstaden). On remarque bien sür la conception très différente du moteur à vapeur des 232 R et S. Cela prouve que le débat entre simple et double expansion ne fut jamais vraiment tranché, même dans le cas particulier des machines de vitesse. Les 232 R 1 à 3 sont livrées à partir de 1940, dans des conditions difficiles, les 232 S 1 à 4 le sont à partir de l'année suivante. Une quatrième 232 R était initialement prévue, mais on s'orienta pour elle vers une voie nouvelle, celle d'un moteur à turbine Ljünstrom avec transmission par engrenages et biellettes élastiques. Sous cette forme, cette machine devait s'appeler 232 T 1 et adopter un châssis et une chaudière déjà communs aux 232 R et S. Les hostilités, puis l'occupation ne permirent pas la concrétisation de ce projet et la machine sera finalement achevée après la Libération pour devenir la 232 U 1. L'immédiat après-guerre étant peu propice aux expériences incertaines, la 232 U 1 abandonne l'idée risquée d'une turbine et en revient à un moteur à 4 cylindres et double expansion (comme les 232 S). Commencée par la SACM, la construction de la machine est reprise par Corpet-Louvet à La Courneuve. Parmi les raffinements de la 232 U 1, on remarque le montage de tous les éléments tournants sur des roulements à rouleaux ou à aiguilles. Globalement, la 232 U 1 apparaît comme une version améliorée des 232 R et S, dont les premières années d'exploitation ont facilité la conception et la mise au point de la 232 U 1, qui sera livrée en octobre 1949. Spécialisées par leur poids Comme les 232 R et S, la 232 U 1 est affectée au dépôt de La Chapelle. Elle y partage le roulement de ses aînées et assure donc des relations Paris-Nord/Lille et Paris/Jeumont, mais il est moins connu que les 232 de de Caso ont épisodiquement empruntées l'artère Paris/Calais. Chargées à raison de 23 t/essieu, ces machines disposent d'une masse adhérente confortable pour une locomotive à trois essieux moteurs, mais cette masse par essieu les spécialise aux seules relations déjà citées puisque, à l'époque, l'armement du reste du réseau français non électrifié ne permet pas de les accueillir. Par conséquent, l'électrification de Paris/Lille en 1961 marque la fin brutale de l'exploitation des 232 R, Set U. Compromis raisonnable entre conception classique et innovation, la 232 U 1 n'usurpe pas sa place de vedette au Musée des chemins de fer français. Loco Revue 640 octobre 2000 65



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