Loco-Revue n°632 janvier 2000
Loco-Revue n°632 janvier 2000
  • Prix facial : 35 F

  • Parution : n°632 de janvier 2000

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (204 x 280) mm

  • Nombre de pages : 116

  • Taille du fichier PDF : 114 Mo

  • Dans ce numéro : 141.R Rivarossi, une belle machine d'exploitation.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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naufrage du cargo Belpamela, à bord duquel se trouvaient les 141 R 1220 à 1235 et 1241. Malgré les grèves qui secouent l'industrie américaine, les 141 R sont livrées à la cadence honorable de 75 machines par mois... Qui dit mieux ? Un coup de collier pour le redémarrage de la France Dès leur débarquement, les 141 R sont acheminées vers un atelier où sont installés l'indicateur Flaman et la brosse de contact. Immédiatement après, elles rejoignent leur dépôt d'affectation, où leur carrière commence par un service de rodage réduit à une semaine (!), avant qu'elles s'attellent pour trois décennies aux difficiles tâches quotidiennes dont elles s'acquitteront vaillamment. Ventilées entre de nombreux dépôts, les 141 R connaissent les six régions SNCF, la région Sud-Ouest — largement électrifiée et passablement éloignée des zones de combat — étant la dernière servie. Dès les premiers mois d'utilisation, les R exhibent de quoi agacer les défenseurs de la vapeur à la française : elles font preuve d'une disponibilité exceptionnelle, sont confortables et capables de donner des coups de collier fort appréciables... Pour couronner le tout, leurs parcours journaliers moyens s'établissent au double de ceux des locomotives à vapeur de route françaises ! Mais quelle que soit leur valeur intrinsèque, l'efficacité des R doit beaucoup à l'organisation mise en place autour d'elles. Citons notamment les opérations de préparation et de remisage confiées au personnel sédentaire des dépôts et non plus à l'équipe de conduite. Celle-ci n'existe d'ailleurs plus au sens habituel du terme, puisque les R ont introduit la banalité. Autrement dit, différentes équipes se relaient aux commandes tant que la machine est en mesure de rouler. Par ailleurs, la paire constituée par 3 - Affectée à Bordeaux, cette 141 R "fuel" stationne sur le gril du dépôt d'Agen. 4 - Evolution sur le faisceau de voies de la sortie "sud" de Bordeaux-St-Jean pour cette 141 R "fuel". 5 - Sur cette 141 R "fuel" de Bordeaux, le liseré jaune qui suit la rive du tablier est une tradition "Sud-Ouest" qu'on retrouvait parfois sur des R "fuel" "Ouest" de Nantes-Blottereau. Notez la livrée vert extérieur 306 du tender, la machine restant noire 901. 6 - Intéressante en modélisme, cette vue supérieure d'une 141 R "charbon" d'Evian. le mécanicien et le chauffeur n'est plus indéformable et s'adapte à des roulements qui sont de plus en plus partagés entre la vapeur et la traction moderne. Tout a été fait pour rendre les R efficaces. L'utilisation faite d'elles justifie les options techniques retenues pour les R. 30 ans d'un règne sans partage Sur la quasi-totalité du réseau français, les 141 R assurent principalement des trains de marchandises directs. Elles se chargent également d'une gamme étendue de services voyageurs, pour lesquels leur démarrage rapide est apprécié. On les verra ainsi avec d'antiques voitures à portières latérales multiples, des voitures Nord, des "Saucisson" Etat, des ex-DR, des OCEM et bien d'autres. Bien qu'ayant Le Mistral à leur palmarès, les 141 R ne sont pas des engins conçus pour les rapides et express, en 70 Loco Revue 632.janvier 2000
raison de leur vitesse limitée à 100 km/h. Toutefois, il convient d'insister sur la capacité des R à se maintenir aisément à leur vitesse maximale. De 1945 à 1960, les 141 R sont utilisées intensivement et fréquemment redistribuées entre les dépôts, en raison des électrifications et du remplacement de machines à vapeur hors d'âge. Elles sont alors employées principalement au nord d'une ligne Grenoble/Quimper, mais aussi dans la vallée du Rhône et sur la Côte d'Azur. Peu présentes au Sud- Ouest, elles y desservent néanmoins l'axe Nantes/Bordeaux/Montauban et ses embranchements vers Angoulême et Poitiers. Dès 1956, il est clair que les 060 DB (CC 65000) n'arrivent pas à la cheville des R qu'elles remplacent. Pourtant, ces "sous-marins de La Rochelle" annoncent des engins qui, dès le début des années 60, vont succéder aux 141 R, sans les égaler pour autant ! Les familles diesel articulées autour des BB 66000 (ex-040 DG), BB 67000 et Al A Al A 68000/68500 ne font valoir face aux vaillantes R que leur vitesse supérieure et leur confort moderne. C'est à partir de 1962 que le déclin des R devient patent en raison de la progression rapide de la caténaire 50 Hz sur les régions Est, Nord et Ouest qui constituent le principal terrain de chasse des R. Après l'extinction de nombreuses séries anciennes au cours des années 60, les 141 R vont incarner la mort de la vapeur française, surtout après 1968. La traction vapeur n'est alors plus représentée que par les dernières 140C, 141C, 141 E/F, 141 P, 141 R, 150 P, 241 P et quelques machines-tender. Après 1971, la vapeur devient objet de curiosité. Leur simplicité d'entretien vaut aux R de compter parmi les dernières machines à vapeur en service, tout en devenant majoritaires au sein du parc vapeur. Trente ans après le redémarrage des chemins de fer français, les 141 R s'éteignent en 1975 avec la radiation des ultimes locomotives à vapeur. Au cours de leur vie relativement courte, les 141 R ont côtoyé une gamme de machines extrêmement vaste, qui s'étend des vieilles vapeur venues du milieu du 19e siècle aux BB 15000, en passant par l'ensemble des locomotives diesel françaises et bon nombre d'autorails jusqu'aux EAD. Après les congés payés, la R Convaincus qu'une machine est faite pour rouler plutôt que pour attendre son mécanicien, les ingénieurs américains ont conçu les R pour la conduite en banalité. Bousculant les habitudes, la banalité constitue un authentique progrès social puisqu'il permet d'accorder repos et congés indépendamment de la machine. En cassant le trio mécanicien-chauffeur-machine, les R n'ont en rien détruit la belle conscience professionnelle des mécaniciens et des chauffeurs. Par ailleurs, les R introduisent un abri au confort jusque-là inconnu en France. Enfin, le chauffeur (qui devait parfois charger à la pelle plus de trois tonnes à l'heure !) peut se consacrer à la conduite du feu et laisser le stoker charger le charbon. L'histoire technique a ses paradoxes : si les R américaines ont contribué au progrès social, 1947 voit le début de la guerre froide, l'apogée du communisme en France et une dérive vers des grèves insurrectionnelles. Les 141 R sont contemporaines des 141 P et du prototype des BB 8100. Ces trois séries d'engins sont comparables en termes de puissance, de vitesse et de masse adhérente. Si leurs techniques sont fort différentes, il n'est pas aberrant pour autant de comparer une BB 8100 à une 141 R, en raison de la similitude de leurs performances. Nous remarquons ainsi que la "locomotive 1500 V standard" de la SNCF à la fin des années Loa) Revue 632.janvier 2000 71



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