Loco-Revue n°632 janvier 2000
Loco-Revue n°632 janvier 2000
  • Prix facial : 35 F

  • Parution : n°632 de janvier 2000

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (204 x 280) mm

  • Nombre de pages : 116

  • Taille du fichier PDF : 114 Mo

  • Dans ce numéro : 141.R Rivarossi, une belle machine d'exploitation.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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les Percherons du rail Dénigrées puis adulées, les 141 R furent les moteurs de la reconstruction d'après-guerre autant que l'ultime expression de la traction vapeur. Ces Américaines bien en chair sont aujourd'hui d'authentiques Françaises d'adoption... Contrairement à l'Europe occidentale, les Etats-Unis jouissent d'espaces infinis, de matières premières et d'énergie à profusion. Cette différence fondamentale entraîne des relations avec la matière et la technique très différentes de chaque côté de l'Atlantique. Alors qu'en Europe, l'emploi des ressources est mesuré et optimisé à l'aide de techniques onéreuses, les Amé- ricains se contentent de machines où la complexité est perçue comme un ennemi de la rentabilité. Leurs locomotives sont donc simples et efficaces afin de satisfaire leurs programmes de traction sans se muer en boîtes à chagrin. Ces démarches opposées ont contribué au sentiment de suspicion qui a entouré les 141 R avant que celles-ci incarnent le crépuscule puis la résurrection de la'Mx te : LOIC FIEUX S BOULANGER vapeur française à travers des noms désormais célèbres : R 420, R 840, R 1126, etc. D'importance stratégique, les chemins de fer français sont sortis démembrés de la guerre. Si le massacre de la Résistance cheminote reste à jamais tatoué d'une croix gammée, il ne faut pas oublier que la plupart des destructions d'infrastructures et de matériels ferroviaires sont dus aux bombardements angloaméricains de 1943-1944 ou à des sabotages volontaires. Par un curieux déni de l'histoire, les Français, oublient que leur Etat français (1940-1944) fut l'ennemi des Alliés. Pour autant, les courageux d'alors qui avaient refusé de troquer Liberté-Egalité-Fraternité pour Travail- Famille-Patrie préparent dès 1943 le retour à la paix. C'est dans ce contexte mouvementé que le Comité de Libération Nationale précédé des chemins de Loco Revue 632 janvier 2000
I - Escale à Clermont pour cette 141 R "charbon" de Nevers. 2 - Rampe et montagne pour cette 141 R "charbon" d'Evian. fer d'Afrique du Nord prend contact avec l'industrie américaine au début de l'année 1944. Vente par catalogue ? Tandis que les industriels américains incitent les Français à se doter de 140 semblables à celles du Military Railway Service, ceux-ci préfèrent ménager l'avenir et opter pour une machine universelle et durable. La configuration d'essieux 141 s'accommodant aussi bien des trains lourds que des omnibus à arrêts fréquents, la SNCF peut, avec cette configuration, se contenter d'un type unique. Finalement, le choix s'arrête sur une extrapolation d'une Mikado américaine, conçue près de trente ans plus tôt et dont l'une des dernières évolutions est la série 401 à 406 du Green Bay and Western construite de 1937 à 1939 par Alco. D'un point de vue financier, la France a profité de la loi prêt-bail pour acquérir ce matériel, qui s'insère dans la numérotation unifiée avec la lettre R. Pour des raisons aussi financières que techniques, deux marchés distincts sont à l'origine des deux tranches de 141 R, d'abord les R 1 à 700, puis les 701 à 1340 dont certaines seront construites au Canada. Malgré quelques différences mineures entre les tranches d'engins (roues boxpok, boîtes d'essieux, caisse à eau soudée ou non, etc.), les 141 R et leurs tenders 30 R sont standardisés à un degré que seuls les Nord-Américains connaissent. Cette standardisation permet d'ailleurs l'assemblage d'une 141 R en quatre jours, au terme desquels sort une machine puissante, qui dispose de 80 tonnes adhérentes et offre un effort de 24,5 t au crochet. Après les 2049 Consolidation de Baldwin, les 1323 141 R constituent la plus importante série vapeur française. Ceux qui ont vu dans cette arrivée massive la manifestation de l'impérialisme américain devraient se demander qui, à part l'industrie américaine, aurait pu fournir aussi rapidement autant de machines. Descendantes directes des 141 conçues en 1917-1918 pour l'United State Railroad Administration, les 141 R ne doivent à leurs acheteurs français que quelques aménagements : masse par essieu limitée à 20 tonnes, conduite à gauche, coussinets d'essieux revêtus de métal antifriction, etc. Cinquante ans plus tard, la SNCF "réussira à imposer" une légère modification du manipulateur de conduite sur les Class 92 du tunnel sous la Manche... L'histoire se répète. Parmi les regrets a posteriori, signalons le dessin du tender qui rend pénibles les marches tender avant. Celles-ci se banaliseront avec la fermeture des petits dépôts vapeur et l'impossibilité consécutive de tourner les machines en bout de ligne. Ultime sursaut de la vapeur américaine Au cours de la seconde guerre mondiale, la production massive de chars par les industriels américains a été permise par la conversion temporaire des usines d'automobiles, mais aussi par l'effort que fournissent les constructeurs de locomotives. En effet, la construction d'une caisse de char ou d'un châssis de locomotive à vapeur sont assez comparables d'un point de vue industriel. Pour la seule période avril 1941/décembre 1942, Alco et Baldwin ont respectivement construit 685 et 1220 chars M3 (l'ancêtre du célèbre M4 Sherman). Précisons que pendant ce temps, General Motors (GM-EMD) est le seul constructeur américain auquel soient alloués les matériaux nécessaires (cuivre en particulier) à la construction de locomotives diesel de route. Immédiatement après la guerre, GM-EMD a donc une sérieuse longueur d'avance sur ses concurrents Baldwin, Alco et Lima. Afin de compenser temporairement l'arrêt des commandes militaires, ces constructeurs trouvent une bouffée de dollars dans la commande des 141 R. Ces engins sont donc construits pour la France, tandis que tous les réseaux américains ne perçoivent plus l'avenir qu'à travers les magnifiques machines diesel américaines d'alors. A ce titre, les 141 R comptent parmi les dernières machines à vapeur d'outre-Atlantique. En attendant l'arrivée en France des 141 R, les machines anglaises (140 W, 030 W...) et américaines (140 U) qui accompagnent les armées libératrices apportent une aide non négligeable. Puis, de novembre 1945 à septembre 1947 débarquent les 141 R 1 à 1340, dont la série est réduite à 1323 unités en raison du Loco Revue 632.janvier 2000 69t,ULANGF



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