E & MODÉLISME 2 - La gare de Senones reçoit les trains du réseau secondaire "Etival/Senones" (voir LR 614 à 617) et les trains du tramway de Moussey. Notez la venière du buffet très "Ecole de Nancy" ! 3 - La gare de Moussey aujourd'hui. Son architecture ferroviaire montre une certaine opulence pour un réseau secondaire ! posés avec "seulement 4 tirefonds de traverse" n'inspire pas confiance et l'ES redoute d'y engager son matériel et surtout les wagons de la Ce de l'Est, dont il sollicite l'avis - qu'il souhaite défavorable ! La C'eES va même jusqu'à accepter d'assurer l'exploitation à prix coûtant + 10% mais sans fournir les engins de traction... Elle avait pourtant acheté dès 1899 sa troisième machine, le Charles Vincent, en vue d'assurer éventuellement ce service. La Société du Tramway de Senones à Moussey, sans matériel, va finalement, par convention du 21 juillet 1914, obtenir la location d'une locomotive de l'ES ainsi que d'un fourgon et d'une voiture de l'Est pour assurer les trains d'essai, de réception et d'inauguration. L'Etival- Senones accorde généreusement la "Ville de Senones" n°1, la plus légère de son parc, mais.aussi la plus fatiguée ! L'inauguration a lieu en présence du Ministre des travaux publics, mais de justesse, car le 4 août... c'est la guerre ! Plus question d'exploitation, les installations du Senones/Moussey sont démontées par les Allemands. Après la guerre, on se préoccupe de reconstruire le tramway. Les relations restent orageuses entre le petit SM et le tout puissant ES qui, à nouveau, multiplie les objections et refuse de louer des machines ou d'assurer l'exploitation conformément aux souhaits du conseil général des Vosges (séance du 5 mai 1920). La voie est finalement reposée sur l'ancien tracé et les installations reconstruites. La ligne fait l'objet d'une réception officielle le 16 février 1928 : le tramway a fini par se procurer un locotracteur à essence Baldwin (certainement un des engins à voie de 0,60 m de l'armée américaine, mis à voie normale comme beaucoup de ses congénères !). Tout n'est pas parfait dans la voie nouvelle, mais dès le 30 janvier 1928, la Ge de l'Est accepte enfin d'y voir circuler son matériel - condition impérative pour la survie de ce réseau mal parti. ES-SM : LA FIN D'UN AMOUR IMPOSSIBLE I Les relations ES/SM sont toujours quelque peu tendues et chaque réseau tient à garder ses distances. On se barricade à l'entrée de Senones, où le seul signal carré de l'ES s'adresse, comme nous l'avons vu, au tramway SM. Le tramway acquiert du matériel et peu à peu, les choses s'arrangent : en 1934, la Ge ES et le Tram way SM• achètent en commun un autocar et lors d'indisponibilités des locomotives SM, en particulier en 1936, l'Etival-Senones se laisse attendrir et prête (ou loue) une de ses machines. Le tramway assure le service voyageurs en correspondance avec les trains de l'ES, selon une cadence qui varie au cours des années de trois à cinq navettes par jour et qui descendra à une ou deux par jour quelque temps avant la fermeture, qui n'aura lieu que le 31 mars 1951, bien après l'arrêt du service voyageurs sur l'Etival-Senones. Le trafic marchandises, essentiellement houille, textiles, produits divers, bois et granit, sera assuré sur toute la ligne jusqu'à cette même date. Il persiste jusqu'au 31 août 1951 sur le tronçon Senones-La Petite Raon, mais la fermeture de l'usine du Moulin du Houx met un terme à ce sursis. La voie est alors dans un état si déplorable que, fin 1950, l'Etival-Senones ne veut plus envoyer ses machines en dépannage pour effectuer ces ultimes dessertes. Un dernier train de voyageurs sera assuré le 16 septembre 1951 pour dire adieu au tramway. Pour cette occasion exceptionnelle, on utilise quand même La Meuse n°1 avec la voiture ES 106 et une ex-Est de l'ES. ■ (à suivre : promenade sur la ligne et matériel roulant) Loco Revue 619• novembre 98