Loco-Revue n°586 novembre 1995
Loco-Revue n°586 novembre 1995
  • Prix facial : 35 F

  • Parution : n°586 de novembre 1995

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (206 x 280) mm

  • Nombre de pages : 84

  • Taille du fichier PDF : 91,6 Mo

  • Dans ce numéro : le réseau H0 Carcassonne-Quillan, la copie conforme.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Cerdagne & Canari 7 - Les "barques", un moyen fabuleux pour découvrir la Cerdagne ! Photographié ici en 1980, ce type de véhicule figure toujours, quinze ans plus tard, à l'inventaire de la SNCF ! 8 - 1957 : rarissime photo en couleurs d'une Z 100 en gare de La Tour-de- Carol, arborant encore sa livrée'Midi" ! blissements ne possèdent plus de voies d'évitement et ne sont que des arrêts facultatifs. Pour y prendre le train, il suffit de faire signe au conducteur de stopper le train et pour s'y arrêter, il suffit de le lui signaler. Des paysages grandioses Le "Train jaune" est remarquable non seulement par la beauté des paysages qu'il traverse, mais aussi par la façon dont il est conçu. Son tracé difficile comporte des rampes de 60%o, bien supérieures aux valeurs rencontrées en voie normale, et des courbes dont le rayon minimum est de 80m. Sa ligne part de l'altitude de 427m, en gare de Villefranche de Conflent, point de jonction avec la voie normale venant de Perpignan. Juste au-dessus, on peut apercevoir le fort Libéria qui fut construit par Vauban. Puis la voie passe devant Bibliographie Pour ceux qui désirent en savoir plus, il existe deux ouvrages intéressants : • Le Train Jaune de Cerdagne, Pierre Cazenove, Loubatières.• Le Petit Train Jaune de Cerdagne, ou "l'histoire d'un canari de montagne", Dr Jacques Churet, Editions du Cabri. La SNCF distribue aussi des brochures touristiques pour visiter le Conflent et la Cerdagne en train. J les remparts de la ville et monte dans la vallée de la Têt qu'elle va suivre durant environ un tiers de son parcours. Elle franchit la halte de Serdinya et la gare de Joncet, dont il ne subsiste que la voie de passage et le bâtiment, qui a été revendu. Au km 10, à Olette, la voie est déjà à 608 d'altitude et après être passée dans la petite halte de Nyers, elle grimpe par des rampes de 50 à 60 pour mille dans le défilé des "Graus" jusqu'à Thuèsles-Bains. A partir delà, la déclivité de 60 pour mille est continue pendant 13 km jusqu'à Mont-Louis. Après Thuès, la voie passe au-dessus de l'entrée des gorges de la Carança, point de départ de belles randonnées, puis longe la rive droite de la rivière. Elle la quitte en franchissant toute la vallée grâce au viaduc Séjourné (du nom de son créateur). Long de 217 met haut de 65m, c'est le plus grand ouvrage en maçonnerie de la ligne. Il est composé de deux étages : l'étage inférieur, formé d'une voûte en ogive, sert à franchir le lit de la rivière. L'étage supérieur, permettant de traverser la vallée, est formé d'arcs en plein cintre déformés afin de donner au pont et à la voie la déclivité nécessaire. La ligne a maintenant dépassé les 1000 m d'altitude. Elle passe à Fontpédrouse, puis à Sauto, dont la gare a la particularité d'être en pente (35 pour mille). Après deux tunnels, on arrive au pont Gisclard, pont suspendu d'un type spécial assez méconnu et encore utilisé de nos jours. Plus loin, il y a la halte isolée de Planés, puis la gare de Mont-Louis la Cabanasse, au km 28. La voie, qui a maintenant quitté la vallée de la Têt, passe le col de la Perche et atteint son point culminant en gare de Bolquère- Eyne, gare SNCF la plus élevée, avec 1592 m d'altitude. La ligne redescend alors vers Font-Romeu et passe au col Rigat, à partir duquel elle entre véritablement en Cerdagne. La voie descend en contournant l'enclave espagnole de Llivia et passe à Estavar avant d'arriver à Saillagouse. Elle continue son chemin sur le plateau cerdan en passant par Err, Ste Léocadie, Osséja puis Bourg-Madame, ancien terminus de la ligne. La voie longe ensuite la frontière, franchit la gare d'Ur-les- Escaldes, la halte pittoresque de Béna- Fanès et se termine enfin au km 63 à La Tour-de-Carol-Enveitg, à la cote 1232m. Cette gare possède trois écartements de voie différents : la voie métrique du "Train jaune", la voie normale venant de Toulouse et la voie large de la RENFE venant de Barcelone.• Texte : Guillaume Rouvelet RECTIFICATIF Dans l'étude sur le funiculaire de Brégille, parue dans la précédente édition de Voie Libre, une erreur s'est glissée dans l'attribution du cré-• dit photographique. En effet, les photos des pages 6 et 7 étaient de René Blache, tandis que celle de la page 8 n'ait été aimablement prêtée par Imyel Bidoli.• 11-IL Voie libre ro'6 PAGE 8 Encart spécial Loco Revue Nl'586• Novembre 95
L'Brpajormais, sur la route des maraîchers Paris, 1h40... En ce mois de mai, les Parisiens sont peu nombreux à déambuler encore sur le boulevard St Michel à une heure aussi matinale. Seul un bruit sourd vient troubler la quiétude des citadins ; un bruit qui vient de là-haut, du Luxembourg, un bruit accompagné d'un nuage de fumée propagé par une locomotive... Eh bien oui, c'est un train, un train qui vient d'Arpajon, de cette contrée de l'Hurepoix située au sud de la capitale, pour amener son lot de produits maraîchers vers les halles centrales de Paris, alimentant ainsi la capitale en produits frais. Et il est là à cette heure, cet "Arpajonnais" comme on le nomme, parce que la circulation des machines à vapeur E RÉSERU astre 1894 et 1936 ciwula, sur la route reliant Paris à Arapajon, un train à voie normale mais à gabarit étroit, qui amenait les légumes jusque dans le centre de la capitale, en y empruntant les rails des tramways ! L'an de/miel ; le Club d'Arpajon l'a reproduit au 1/87 à l'occasion de son centenaire. Anatomie de ce curieux hybride... n'est autorisée dans Paris que la nuit, de 1h à 4h. Dans la journée, on fait appel à des lotos à air comprimé Mékarski ou à gaz. Un rôle alimentaire Les halles centrales de Paris, récemment rénovées par Baltard, ne sont reliées à aucun réseau de chemin de fer et aucun des différents projets de raccordement ne peut aboutir. Finalement, c'est le chemin de fer sur route qui est retenu ; dès 1876, les municipalités de Longjumeau, la Ville du Bois, Montlhéry et Arpajon demandent une voie ferrée les reliant à la capitale, pour permettre d'acheminer leurs produits maraîchers. Après de longs prélimi- naires, la "Cie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon" (PA) est constituée avec son siège social au 42 rue du Louvre à Paris. La déclaration d'utilité publique est signée par Sadi Carnot le 13 février 1891 et les travaux, aussitôt commencés, vont s'échelonner jusqu'en mai 1894, date à laquelle le train arrive à Arpajon. Longue de 37 km dont 5 dans Paris, la ligne, partant des Halles, passe par le Luxembourg, la porte d'Orléans, Montrouge, Arcueuil, Wissous, Saulxles-Chartreux, Ballainvilliers, La Villedu-Bois, Montlhéry, Linas, Leuville et Arpajon, avec une antenne de Montlhéry à Marcoussis. La voie est à l'écartement normal, dans une variante "tramways" conçue pour une cote de calage de 1440 mm avec des roues à boudins fins. Sans ouvrage d'art marquant, cette voie est posée en grande partie de chaque côté de la route nationale 20 avec du rail Vignole de 20 ou 30 kg/m sans contre-rails, noyés dans la chaussée avec entre-rails bombé en terre ou en pavé. On utilise aussi du rail dit Marsillon ou, par la suite, le fameux rail Broca qui équipe les tramways parisiens intra-muros. Le gabarit du PA est de 2,20 m (hors tout en alignement), cote conforme à la norme des tramways urbains et des chemins de fer sur route. C'est également ce gabarit de 2,20 m qui est en usage sur les voies métriques d'intérêt local, tandis que les voies métriques d'intérêt ti..) ttil. ; I - Dans leurs cageots, les célèbres haricots dArpajon sont prêts à être expédiés zens la capitale. général (Réseau Breton, Vivarais, POC...) bénéficient d'un gabarit plus généreux de 2,40m. Aussi incroyable que cela puisse paraître, notre "Arpajonnais" à voie normale est donc plus étroit que certains trains à voie métrique, puis que certains de ses véhicules sont d'origine "métrique intérêt local" adaptés sur des châssis à voie normale adaptés aux normes "tramways" ! Ca va, vous suivez ? Esthétiquement, cela nous donne des boîtes d'essieux et des ressorts de suspension carrément disposés à l'extérieur du châssis ! Quant aux machines à vapeur, leurs cylindres sont toujours intérieurs, faute de place pour les caser à l'extérieur ! Des engins de conception belge De type "vicinal belge", les locomotives à vapeur sont des "Tubize" équipées de deux cabines de conduite, le mécanicien étant toujours face à la voie. Ces machines sont pourvues de jupes, de manière à ne pas effrayer les chevaux ! 18 locomotives de 25 tonnes sont construites ainsi que 3 de 18 tonnes ; 2 de ces dernières seront revendues en 1905, la dernière rescapée servant à la manoeuvre au dépôt de Montrouge. Novembre 95• Encart spécial Loco Revue N- 586 PAGE 9 Voie libre ne 6



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