Loco-Revue n°579 mars 1995
Loco-Revue n°579 mars 1995
  • Prix facial : 39 F

  • Parution : n°579 de mars 1995

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (206 x 280) mm

  • Nombre de pages : 84

  • Taille du fichier PDF : 59,7 Mo

  • Dans ce numéro : retour sur le record de vitesse de l'année 1955.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

Dans ce numéro...
< Pages précédentes
Pages : 20 - 21  |  Aller à la page   OK
Pages suivantes >
20 21
gnons les 331 km/h  : une vitesse tout simplement fabuleuse à l'époque ! Et pourtant, je dois dire que la vision que j'ai à travers les pare-brises, au cours du trajet, est loin de me donner l'impression de rouler à plus de 300 à l'heure ! Par contre, le rythme du passage des ogives de caténaire, entre-aperçues par les vitres latérales, est assez impressionnant ! Cela prouve bien que la notion de vitesse est toute relative ! D'autres sensations ? Une certaine émotion en apercevant une boule de feu au- L'avis du mécano Tonnaire, c'est Vincenot qui aurait emprunté la plume de Cavanna ! En 1982, l'ex-titulaire de la 231 G 274 du Sud-Est secoue le cocotier littéraire en publiant, chez Lattés, "La vapeur", savoureux roman-souvenirs rédigé dans une langue drue, pittoresque et goguenarde. Au début des années 50, le conducteur "Tonnaire J. n°17.00.740.F" partage son roulement entre 2D2 9100, CC 7100 et les premiers tours de roues des prototypes BB 9000. Précieux témoignage d'un mécano de la base... J'ai conduit à maintes reprises la BB 9004 (et sa soeur 9003) dès ses premières marches d'essais. Construite par le groupement MTE, elle apporte une innovation majeure à la traction électrique  : un système de suspension permettant de supprimer le cabrage des bogies tout en abaissant l'effort de traction en dessous du niveau des crochets d'attelages. C'est le système dit "de traction basse", mis au point par André Jacquemin, ingénieur à la DETE, homme modeste, mais électro-mécanicien de génie. D'autre part, l'équipement électrique de cette machine est moderne, comportant notamment des contacts par arbres à cames commandés par des servo-moteurs complètement électriques. La transmission entre moteurs et essieux est assurée par des arbres creux largement calculés (quoique j'en ai vu un se vriller, à la suite d'un coup de patin au démarrage à Dijon !). Les essais de la BB 9004 se déroulèrent selon un rite quasiment immuable  : départ de Paris-gare-de-Lyon le matin, arrêt le midi en gare des Laumes- Alésia et retour sur Paris l'après-midi, entre deux batteries de rapides et express. Pourquoi ce demi-tour précisément aux Laumes, me demanderez-vous ? Tout simplement parce que, à deux pas de la gare, ces messieurs les ingénieurs appréciaient beaucoup la table du restaurant Lestrit, dont la réputation gastronomique n'était nullement usurpée ! La CC 7107, quant à elle, dérivait de la CC 7001, un prototype construit par la volonté d'Alsthom qui, je le crois, ne l'a pas facturé bien cher à la SNCF dessus des vitres frontales  : j'ai l'impression que cette boule est aussi grosse que la locomotive elle-même ! En fait, un arc de forte intensité s'est formé entre panto et caténaire. Heureusement, le déplacement d'air généré par la grande vitesse refroidit suffisamment le fil de contact pour éviter sa fusion ou sa rupture ! Finalement, le pantographe se disloque en fin d'essai. Nous sommes aux environs d'Ychoux (PK 76) et ordre est donné aux techniciens d'accompagnement d'ouvrir les fenêtres des voitures C1° myfi... Ce moyen, a priori simpliste, va se révéler être un excellent aéro-frein, la vitesse du convoi ne tardant pas à se réduire bien avant la gare de Labouheyre, au PK 88, que nous avions ordre de franchir à une vitesse égale ou inférieure à 200 km/h, car elle est tracée en courbe de 3.700 m de rayon. Le lendemain 29 mars 1955 en matinée, la même équipe monte dans la cabine de la BB 9004  : Brachet conduit, aidé de Broca, et j'assure l'accompagnement. Le film de l'essai suit le même scénario dans le but de voir revenir à Belfort, par un retour d'ascenseur bien compréhensible, un volume de commandes conséquent ! Cette 7001 a eu le grand mérite de battre en brèche la fameuse théorie héritée de la traction vapeur qui rendait indispensable, sur les machines de vitesse (1, la présence de bogies porteurs pour le guidage, les roues motrices étant montées sur essieux fixes. Bref, ce sont les bons résultats obtenus avec la 7001 qui ont stoppé net la construction des 2D2 ! Dans la logique d'un tel antécédent, la CC 7107 est une très bonne machine, très stable, à laquelle on peut juste reprocher ses contacteurs individuels antédiluviens, faisant appel à tout un jeu d'asservissements, avec des circuits complexes et touffus. En 1954, le Sud-Est avait déjà battu un record mondial de vitesse avec la CC 7121. Elle était conduite par Magnaudeix, un gars venu du P0, instructeur remarquable, très apprécié par les mécanos qu'il a formés, chez nous, à la traction électrique. Mais entre nous, ma préférence va, sans hésitation, à la BB 9004 ! D'ailleurs, je l'ai dit, à l'époque, au micro de la Radio-Diffusion qui m'interviewait aux commandes de la bécane - je m'en souviens, c'était entre Fontainebleau et Bois-le-Roi ! Mes propos avaient embêté les "grands patrons" de la rue Saint-Lazare qui ne voulaient surtout pas faire de la peine à Alsthom... Et on pouvait les comprendre  : pas question de favoriser ouvertement un constructeur ! Car vous vous doutez bien qu'une lutte d'influence était née entre les constructeurs - traditionnellement concurrents ! - Alsthom et MTE. Officiellement, chacun est resté beau joueur, notamment à l'occasion du record de 55, mais des pressions envers la SNCF existaient néanmoins, exercées de manière feutrée et polie comme savent le faire les grands bonshommes ! Je crois d'ailleurs qu'en mars 1955, les deux machines n'avaient pas atteint tout à fait la même vitesse, mais la différence était de si peu d'importance que l'histoire a eu raison de ne pas la retenir en accordant 331 km/h à la BB 9004 comme à la CC 7107 ! Jacques Tonnaire (*) NDLR  : selon les normes de l'époque, une machine de vitesse était une locomotive autorisée à dépasser les 105 km/h 162 Loco Revue 579 mars 95
Sur la ligne Paris/Dijon, la CC 7121 avait établi un précédent record mondial à 243 km/h, le 21 février 1954 ! La BB 9004, une "grand-mère" à l'origine de la grande famille des BB 9200. 9300. 16000, 25100, etc. 13 mars 1955  : la BB 9004 stationne au dépôt d'Ivry. Au premier plan, la cabine arrière, qu'il est prévu d'atteler côté rame pour le futur record, perd ses enjoliveurs et reçoit un masque aérodynamique en tôle qui se raccordera sur le bourrelet de la C'° myfi. y que celui de la veille et, à 331 km/h, la "petite" BB 9004 parvient à faire aussi bien que la 7107 avant de nous réserver une émotion, en fin de parcours, en détériorant une section de voie de manière assez spectaculaire ! En 1955, nous ne maîtrisions pas encore parfaitement les efforts latéraux sur la voie et si, la veille, la CC 7107 avait épargné la voie, le même phénomène physique n'avait pas manqué de "bousiller" les silent-blocs de son entraînement Alsthom qui dégageaient, à l'arrivée, une horrible odeur de caoutchouc brûlé ! A LA LIMITE DU RAISONNABLE Au cours de ce double record, on avait atteint les limites permises par la technique de l'époque  : pour rouler à 331 km/h, chaque machine a développé 12800 ch (NDLR = 9400 kW selon les normes actuelles) en "tirant" 6000 ampères sur une caténaire datant de 1927, montée sur les fameuses ogives implantées tous les 90 mètres et que la Compagnie du Midi avait conçue pour alimenter ses 2C2 3100 de 1850 ch, circulant à... 120 km/h ! On était loin des installations fixes modernes dont avait disposé la CC 7121 sur la ligne Paris/Dijon, en établissant un précédent record à 243 km/h, le 21 février 1954 ! Je crois qu'on a tort de vouloir comparer la CC 7107 et la BB 9004 qui présentent des morphologies radicalement différentes... Je vous assure que jamais, dans leur esprit, les ingénieurs des essais n'ont mis ces deux machines en compétition ! Tout le monde a retenu la destruction du panto de la 7107, mais je peux vous dire que le panto de la 9004 a connu de sérieux problèmes aussi ! Ce record du monde de 55 est le bouquet final d'une longue période d'expé- riences préliminaires. Véritable feu d'artifice au retentissement mondial, c'est lui le premier qui a permis au chemin de fer français d'obtenir une réputation de leader en matière de vitesse et d'efficacité, réputation qui ne s'est jamais démentie depuis lors, jusqu'à nos actuels TGV. Les 28 et 29 mars 1955 sont des dates capitales dans l'histoire du rail. Nous les devons à Fernand Nouvion et à son adjoint Pierre Lothon, des ingénieurs visionnaires qui, dès les lendemains de la guerre, avaient pris conscience que l'avenir des transports ferroviaires passait par l'accroissement de la vitesse des trains. Une notion qui fut bien difficile à faire entrer dans certaines têtes, trop disciplinées par la lourdeur administrative ! Pensez qu'il fallut attendre 12 ans pour faire circuler le Capitole à 200 km/h, emmené par des BB 9200 techniquement très proches de la BB 9004 ! Entre temps, les recherches fondamentales que nous avions menées en 1954/55 avaient permis au réseau japonais de faire rouler ses trains à 200 km/h, entre Tokaido et Osaka, dès 1964... Propos recueillis par Jehan-Hubert Lavie avec la sympathique complicité d'Alain Labadie et de ses collègues du PC de la région SNCF de Bordeaux, sans oublier les enquêtes menées par les fins limiers Philippe Coirier, Vincent Cuny et Pierre Pichon ! Loco Revue 579. mars 9 163 MIE



Autres parutions de ce magazine  voir tous les numéros


Liens vers cette page
Couverture seule :


Couverture avec texte parution au-dessus :


Couverture avec texte parution en dessous :


Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 1Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 2-3Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 4-5Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 6-7Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 8-9Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 10-11Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 12-13Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 14-15Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 16-17Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 18-19Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 20-21Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 22-23Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 24-25Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 26-27Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 28-29Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 30-31Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 32-33Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 34-35Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 36-37Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 38-39Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 40-41Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 42-43Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 44-45Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 46-47Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 48-49Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 50-51Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 52-53Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 54-55Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 56-57Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 58-59Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 60-61Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 62-63Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 64-65Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 66-67Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 68-69Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 70-71Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 72-73Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 74-75Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 76-77Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 78-79Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 80-81Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 82-83Loco-Revue numéro 579 mars 1995 Page 84