Loco-Revue n°419 septembre 1980
Loco-Revue n°419 septembre 1980
  • Prix facial : 14 F

  • Parution : n°419 de septembre 1980

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (198 x 256) mm

  • Nombre de pages : 84

  • Taille du fichier PDF : 64,8 Mo

  • Dans ce numéro : en H0, le 141.TA Fulgurex.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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pour votre bibliothèque LES « PACIFIC » P.O.-MIDI ET L'OEUVRE D'ANDRE CHAPELON AU RESEAU D'ORLEANS « Il est tout de même étonnant que la seule monographie consacrée à André Chapelon ait vu le jour en Angleterre, qu'elle a été traduite en allemand... et qu'il n'existe aucune version en français » (voir LR 416 « Questions et Propos », page 347). Eh bien, amis lecteurs, cet ouvrage en langue française tant attendu, le voilà I Il est exclusivement consacré aux locomotives d'origine P.O. bénéficiaires des travaux d'André Chapelon et restées fidèles à leur compagnie d'origine : 4-231 F, 4-231 H, 4-231 J, 4-240 A (pas de Chapelon Nord, Est, ni 240 P donc I). Les machines 4500 et 3500 avant modifications sont également étudiées de même que, à titre comparatif, les Pacific P.O. 3591 à 3640 Alco, 3641 à 3680 TP et Midi séries 3001, 3051, 3101. Les descriptions techniques sont accessibles à tous, tandis que la partie historique prouve l'excellente maîtrise que l'auteur a du sujet. Et puis, malgré le caractère technique de l'ouvrage, il y a toute la chaleur humaine de Maurice Maillet : le chemin de fer qu'il porte au fond du coeur part des frontières méridionales d'Occitanie et s'arrête à la sortie « côté Paris » de la gare de Vierzon pour le Sud-Ouest et de la gare de Saincaize pour le Sud-Est I Alors les « Pacific » P.O.-Midi, c'est aussi, pour Maurice Maillet, de longues heures passées dans l'abri de ces machines aux côtés de mécaniciens et chauffeurs devenus ses amis. Encore un mot sur l'iconographie : les photographies sont abondantes et, le plus souvent, inédites. La dernière « Chapelon » du Sud-Ouest (4-231 J 829) ayant été amortie en 1958, il n'y avait donc aucune chance de voir représentée l'une de ces machines dans les nombreux livres consacrés à la « fin de la vapeur » ! « Les Pacific P.O.-Midi » est le premier volume que Maurice Maillet consacre à l'oeuvre d'André Chapelon. Il sera suivi d'un second volume traitant les réalisations sous le régime de la S.N.C.F. Les projets considérés pour le P.O.-Midi et ceux, très différents, étudiés pour la S.N.C.F. seront, eux-aussi, analysés et illustrés. Un très beau programme en perspective I... J.H.L. Les « Pacific » P.O.-Midi et l'oeuvre d'André Chapelon au réseau d'Orléans de Maurice Maillet aux Editions du Cabri. 143 pages 160 x 240, reliées sous couverture cartonnée ; plus de 150 clichés noir et blanc souvent fort rares, nombreux plans, schémas et fac-similés de roulements, livrets de la marche des trains. Franco aux Editions Loco-Revue : 85,- F DIESELLOK-RARITATEN Eh bien, ces « raritâten » sont vraiment de rarissimes curiosités de la technologie et quand on lit ce joli petit livre de chez Franckh on découvre, avec stupeur, quelles incroyables formes et quelles incroyables solutions on a pu imposer, jadis, à la locomotive diesel dont beaucoup d'entre nous pensent qu'elle a été une simple caisse sur roues contenant un moteur diesel et une transmission, une locomotive somme toute sans originalité et sans histoires. Rien que pour vous mettre l'eau à la bouche, tenez : savez-vous que certaines locomotives avaient des cylindres et un embiellage extérieur absolument identiques à une locomotive à vapeur ? Qu'il y eut des locomotives dieselvapeur (?) ou diesel-air comprimé dont l'aspect extérieur était tout à fait celui d'une vapeur carénée ? Qu'il y eut des locomotives diesel dont le moteur, démuni d'un vilebrequin propre, avait des bielles attaquant directement les roues motrices par tout un système très compliqué de bielles intermédiaires et de renvois ? Tout ceci nous apprend que le gros problème de la locomotive diesel fut bien celui de l'adaptation du couple utilisable aux conditions spécifiques de la traction sur rails, avec ces longs démarrages très lents pour lesquels un moteur diesel est absolument inadapté comme tout moteur à combustion interne, et c'est seulement la transmission électrique qui put résoudre ce problème de la transmission du couple, de la souplesse, et de la fiabilité en service. Ce livre traite de la locomotive diesel sur le plan international et nous découvrons que la France n'a cru en ce mode de traction que tardivement et après la dernière guerre, tandis que des pays comme l'Allemagne, l'Union Soviétique, la Grande-Bretagne firent de nombreux essais dès le début du siècle. C'est ce qui explique que, pour les recherches françaises, il ne soit question que de la fameuse 262 AD 1 du PLM qui, avec sa consoeur, effectua des trajets Paris-Nice en développant une puissance de 4250 ch, chose assez remarquable, mais le monstre mesurait quand même 33 mètres de long et pesait 224 tonnes... Les CC 72000 font quand même mieux, n'est-ce pas ? C.L. Diesellok-Raritaten, par Wolfgang Messerschmidt aux Editions Franckh, Stuttgart. 100 pages 180 x 255, 114 photographies N/13 et 26 dessins ou schémas. Langue allemande. Broché sous couverture papier illustrée couleurs. Franco aux Editions Loco-Revue : 65,- F. DIE KONIGLICH WURTTEMBERGISCHEN STAATSEISENBAHNEN Voici encore un de ces livres consacrés à l'histoire d'une de ces innombrables compagnies qui ont fait le chemin de fer allemand et qui traduisent bien l'état de morcellement politique dans lequel vivait ce grand pays avant son unification signée en 1871 à Versailles. Et ces chemins de fer royaux de l'Etat de Wurttemberg ? Rayonnant autour de Stuttgart, ils forment un réseau assez serré de voies sur lesquelles circule un matériel sympathique formé de petites locomotives à vapeur ravissantes et ressemblantes à celles du catalogue Mârklin de l'époque, avec leurs couvre-roues finement dessinés, leur embiellage à la simplicité naïve, leurs abris sommairement constitués, croirait-on, d'un morceau de « tin plate » lithographié. Mais aussi ce réseau a été le terrain d'aventure de toute une série d'automotrices à vapeur qui, elles aussi, sortent tout droit des catalogues HO et HOe récents quant on reconnait des engins proches du « Kittel » de M & F ou de la jolie automotrice articulée d'Eggerbahn. Le matériel remorqué est très parent de celui des secondaires français et de nombreux plans permettent d'en saisir le charme et la variété. Des locomotives imposantes circulèrent toutefois, comme la très belle « Pacific » série C bien connue des amateurs allemands, ou une 150 série K très fine d'aspect qui précéda la G 12, Quelques systèmes d'accouplement des essieux moteurs radiants donneront un mal de crâne à ceux qui s'aventureront à vouloir comprendre leurs subtilités cinétiques... et ce n'est pas là un des moindres aspects intéressants de ce livre. Die Kianiglich Wtirttembergischen Staatseisenbahnen par Hans Kobschàtzky auxC.L. Editions Franckh, Stuttgart. Une centaine de pages 180 x 255, 93 photographies noir et blanc, 68 dessins, cartes et tableaux de caractéristiques techniques. Langue allemande. Broché. Couverture papier couleurs. Franco aux Editions Loco-Revue : 69,- F DAMPFLOKOMOTIVEN BEI DER D.B. Ecrit (et illustré surtout) par un groupe d'auteurs très connu outre-Rhin, ce beau livre, très richement illustré par de magnifiques vues en couleurs à grand format, n'est pas sans nous rappeler le livre de Patrice Bouillin dans sa formule. Siegfried Fischer a su réunir dans 192 pages le meilleur de CarlAsmus, Stephan Franz, Jean-Michel Hartmann, JM Mehltretter, Arnold Môn, Harald Navé, Leo Nawrocki, Horst J. Obermayer, Ludwig Rotthowe, Martin Ruf, Herbert Schambach, Volker Spieth et Wolfgang Staiger. L'idée d'un ouvrage collectif donnant le meilleur d'un grand nombre d'auteurs n'est pas à rejeter a priori et les résultats le prouvent tant par la qualité technique des photographies que par le choix des types de locomotives photographiées. La locomotive à vapeur allemande est très belle, et le spectacle de ces immenses et fines roues rouges, de ces puissantes chaudières haut perchées au-dessus du tablier dégageant bien les roues, de ces cabines spacieuses aux pans inclinés, de ces écrans pare-fumée à la grâce aérienne, de ces silhouettes trapues quand elles sont vues au téléobjectif dans les courbes, mais fines et élancées quand elles sont saisies en pleine vitesse dans les plaines, ce spectacle a de quoi transporter d'admiration et de joie. Ce beau livre en est un fidèle reflet. Dampflokomotiven bei der D.B. aux Editions Franckh, Stuttgart. 192 pagesC.L. 280 x 220 (à l'italienne), 174 photographies couleurs pleine page. Pas de plans ni de dessins. Courtes légendes en langue allemande faciles à lire. Relié sous couverture couleurs. Franco aux Editions Loco-Revue : 156,- F. MODEL RAILROADER CYCLOPEDIA Volume II « DIESEL LOCOMOTIVES » Après le premier tome, paru en 1960, et consacré à la locomotive à vapeur, voici -vingt ans après- le tome 2 traitant, lui, des locomotives diesel. 160 pages, en anglais certes, mais de lecture aisée, agrémentées de 550 photos et plans détaillés tous à l'échelle HO, retracent l'aventure de ce mode de traction qui, aux USA, occupe toujours une place privilégiée. Des balbutiements de leurs premiers jours, aux monstres qu'ils sont devenus, ces diesels américains ne manqueront pas d'intéresser ceux, et ils sont nombreux, qui aiment à connaître toujours mieux l'histoire ferroviaire d'outre Atlantique. Model Railroader Cyclopedia, vol.11 « Diesel Locomotives », par Bob Hayden aux Editions Kalmbach, format 350 x 280 mm, broché, couverture plastifiée souple. Franco aux Editions Loco-Revue : 115,- r (délai 3 à 6 semaines) J.P.O. loco revue 9/80 n°419
Quand la « Divine » parcourait la région Fiord La « Divine », c'est la 2-232 U 1 dont nous vous avons présenté le modèle au 1/87 réalisé par Jouef dans notre précédent numéro. Ce mois-ci, nous allons évoquer l'époque où le panache de cette belle machine racée couronnait la région Nord, de Paris à la Flandre et à la Vallée de la Sambre. La 2-232 U 1, comme ses soeurs 232 R et 232 S, est toujours restée fidèle au dépôt de Paris-La Chapelle où elle a fait, durant six ans, roulement commun avec les 241 P.Petite ségrégation au dépôt : les 232 R, S et U étaient abritées dans la remise A (la remise des « Pacific ») où les voies 35 à 41 leur étaient réservées, tandis que les 241 P devaient se contenter de la remise B qu'elles partageaient avec les 2-230 D. Le tableau n°3 donne les principales évolutions du roulement de ces Hudson et Mountain. Une importante particularité est à noter : pour une question de charge par essieux, les 232 et 241 P n'ont jamais circulé sur la ligne Amiens-Calais (pas de Flèche d'Or -232U en tête- sur les ré- J.-H. LAVIE etX. JACQUET A Pierrefitte, la 232 U 1 en tête du rapide 179 « Paris-Scandinavie-Express » (1961). a. le page Nota : Les roulements et relais-traction assurés par des locomotives belges (SNCB) nous ont été communiqués par notre collaborateur Xavier Jacquet. Les 232 R, S, U et les 241 P n'ont jamais circulé en Belgique, les dépôts de Bruxelles-Midi, Schaerbeek, Liège-Kinkempois n'étant pas approvisionnés en combustible pour stoker ; le roulement de ces « Hudson » et « Moun tain » limitées à 120 km/h concernait essentiellement des trains rapides lourds ; les rapides à la charge moins élevée et ayant une marche plus tendue étaient confiés aux 231E limitées à 130 km/h ; autres concurrents sérieux pour les 232 R, S, U et 241 P, les autorails XF 1000 (TAR 34) et XF 1100 (TAR 36) de La Chapelle qui couraient à 140 km/h et, sur Paris-Liège, les Bugatti-doubles XB 1 à 3 de Noisy (jusqu'en 1953). A partir du 2 juin 1 957, ce sont les rames TEE diesel qui enlèvent 3 AR sur Bruxelles et 2 AR sur Liège. (1) La 241 P35 n'a été livrée qu'en août 1952 ; toutes les machines 232R, S, U et 241 P, ont une équipe titulaire ; les 241 P assurent, en plus, sur la section Paris-Aulnoye, des rapides à destination ou en provenance de Bruxelles. (2) — Les rames TAR gagnaient une dizaine de minutes (rapide 311 en 2h 27 à 102,4 km/h de moyenne), mais, en cas de retard, la 232 U 1 s'est octroyée des marches comparables, et notamment un « 305 » en 2h 16 mn en employant les « crans du désespoir » mais sans dépasser les 120 km/h fatidiques ! (3) — Tous ces trains assurent de longues relations (Liège, Kôln, Berlin, Stockholm...) ; le rapide 1 73/1 78 « Scandinavie-Express » était enlevé à l'époque par une 231 E de La Chapelle ; de même les « Paris-Bruxelles » ne concernaient pas les 232 R, S, U et 241 P.(4) Encore très activas durant l'été 1956, les 232 R 2 et R 3 ont été radiées courant 1957 ; contrairement aux 2325, les 232 R avaient conservé leur distribution à soupapes difficile à régler ; seule la 232 R 1 tiendra jusqu'en 1961. (5) Les 241 P 27 à 35 sont mutées à l'Est et à l'Ouest, le 30 septembre 1958, suite à l'électrification Longueau-Lille. (6) Inauguration de l'électrification complète Paris-Lille, le 12 décembre 1 958 ; le dernier 315 « vapeur » est assuré par la 232 U 1. Après cette date, les 232 seront limitées aux parcours Paris-frontière belge. Exceptionnellement, pour célébrer la fin de la traction vapeur Paris-Calais Mme directe sans arrêt à Amiens (machines 231 E), la 232 U 1 enlève le dernier rapide 69 « Le Train Bleu » entre Paris et Amiens, le 28 mai 1 960. (7) Les 231 G (ex-PLM) sont mutées du Sud-Est à Aulnoye en 1960. loco revus 9/80 n°419 583



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