Loco-Revue n°400 décembre 1978
Loco-Revue n°400 décembre 1978
  • Prix facial : 14 F

  • Parution : n°400 de décembre 1978

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (205 x 264) mm

  • Nombre de pages : 92

  • Taille du fichier PDF : 63,6 Mo

  • Dans ce numéro : numéro spécial anniversaire !

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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VLtà Locomotive 2-8-8-0 de la Cie Baltimore et Ohio avec tender Vanderbilt, un petit monstre avec une puissance de traction à sa dimension. Oui n'a jamais été fasciné par les gigantesques locomotives à vapeur américaines à 6, 8 ou 12 essieux moteurs ? La vue d'un train de marchandises de 9 000 tonnes démarré par ces mastodontes en double ou triple traction avait de quoi ravir le vaporiste le plus blasé. Le déclin de ces machines débuta après la guerre, les dernières ont été éteintes vers 1960. Pour des raisons qu'il ne nous appartient pas de développer dans Loco-Revue, en cinq ans, 20 000 locomotives à vapeur furent réformées, un grand nombre d'entre elles, neuves ou ayant moins de cinq ans d'âge, ont d'abord été garées en bon état, en garantie des emprunts émis pour les acquérir ! (Lire à ce sujet une excellente étude parue dans le n°325 de la revue Chemins de fer -.) Rivarossi est l'une des rares firmes spécialisées européennes à s'intéresser aux locomotives à vapeur américaines. Une vingtaine de modèles sont proposés actuellement au catalogue. Parmi ceux-ci nous avons choisi deux locomotives, présentées au salon de Nuremberg 1978. La 2-8-8-0 Class EL-5 tf 71'55 du B & O La première est une locomotive système Mallet du Baltimore and Ohio, qui, sans atteindre le gigantisme des « Challenger » et « Big-Boy » de l'Union Pacific également reproduites par Rivarossi, n'en possède pas moins des dimensions très généreuses, pour nous, modélistes français. Du type 2-8-8-0 (1), cette locomotive procède du type 2-8-8-2 de l'USRA (United States Railroad Administration), ayant été utilisé sur neuf réseaux US, dont l'Union Pacific, le Norfolk and Western et le Baltimore and Ohio. Beaucoup de choses peuvent (1) Les chiffres indiquant la disposition des essieux sont doublés dans les pays anglo-saxons, c'est-à-dire que l'on compte non pas les essieux, mais les roues. Une 2-8-8-0 est donc, pour nous, une 140 + 040. En HO, deux nouvelles çà vapeur U.S. chez Rivarossi jehan-hubert lavie probablement être écrites au sujet de ces engins, dont leur conversion en type 2-8-8-0 sur le B & O, la transformation de leur moteur compound en système à simple expansion, etc. Quatre séries furent employées par le Baltimore and Ohio : — Class EL-1 construite par Baldwin-LW en 1916 à 4 cylindres compound, — Class EL-3a à simple expansion, transformation de machines Class EL 3 à 4 cylindres compound construites par Baldwin en 1918, — Class EL-5 à 4 cylindres compound de 1919-20 du même constructeur. 10 unités, dont la 7155 choisie par Rivarossi, furent transformées en machines Class EL-5a à simple expansion, — Class EL-6a à simple expansion, ex-EL-6 compound. Elles étaient engagées, pour la traction ries trains de marchandises, sur les lignes du Cumberland, comportant les fortes rampes de Cranberry, Cheat River et Newburg. Rivarossi proposait déjà depuis plusieurs années, une 2-8-8-2 type USRA (2) Class Y6b ri" 2197 du Norfo:k and Western (réf. 1238). C'est donc ce modèle qui a été repris pour réaliser la 2-8-8-0 Class EL-5 n'7155 du Baltimore and Ohio. Nous disons bien EL5, car pour des raisons de réutilisation du moule original (superstructure, châssis, blocs cylindres et distribution), la 7155 de Rivarossi est reproduite dans sa version à quatre cylindres compound, avec groupe moteur BP avant à cylindres de 41" X 32" et groupe moteur HP arrière à cylindres de 26" X 32". Après transformation en Class (2) Le type original USRA était immatriculé Class Y3 sur le N 8 W. Les machines Class YS et Y6 sont des copies, construites respectivement en 1930/32 et 1936/43. Des Y6b ont été vendues au Pennsylvania-RR en 1943, qui les Immatricula Class HH1. Ir/f.l. marx EL-5a, la 7155 était dotée de quatre cylindres égaux de 24" X 32". Nous retrouvons donc l'excellente gravure du premier modèle avec, notamment, unrendu remarquable du volume des très nombreux réservoirs d'air (e9 réalité, il fallait freiner des rames de plus d'un kilomètre !), des conduites d'alimentation en vapeur des groupes moteurs, des rivets de la cabine. L'extrémité avant a été traitée avec beaucoup de soin : rambardes et fanal caractéristiques, cloche métallique rapportée, reproduction exacte de l'attelage automatique US, chassepierre. Les dimensions sont bien respectées. Ce sont les mêmes que pour la machine Y6b, comme en réalité, et nous n'y reviendrons pas. Un petit défaut est tout de même à signaler sur la superstructure : — les plaques de constructeur portent la mention « Y6b, Built JAN 1943 », exactes pour le modèle d'origine, mais erronées sur la nouvelle machine, construite en 1919/20. Le châssis est, lui aussi, identique à celui de l'Y6b. Les distributions « Baker » sont un vrai régal pour le connaisseur et une partie des ressorts à lames de la suspension ont été reproduits. Le bissel avant, à roues monoblocs et suspension extérieure sur l'Y6b, à roues à rayons sur l'EL5, a été conformément remplacé. L'emplacement du bissel arrière, inexistant sur l'EL5, est occulté, de chaque côté, par une plaque en plastique imitant les tôles rivetées réelles du cendrier. Seuls, les cylindres BP sont trop maigres », puisque correspondant au groupe BP d'une Y6b (cylindres de 39" x 32"). Le groupe BP des EL5 était d'ailleurs particulièrement « monstrueux », puisque ses cylindres étaient encore plus gros que ceux des « Big-Boy », à simple expansion, il est vrai ! 732 loco revue 12/78 no 400
Sur le plan mécanique, le moteur est placé dans la cabine qui n'est, de ce fait, pas aménagée. Du type 3 pôles inducteur annu aire à collecteur plat, il est exploité au maximum par un bon rapport poids/puissance (poids de la loco et du tender : 440 g). La transmission est assurée par deux arbres à cardans entraînant chacun un groupe d'essieux. Une roue est bandagée sur chaque truck moteur. La captation est bonne (le nombre d'essieux ne manquait pas !), et, en ligne, notre EL5 n'7155 s'est comportée parfaitement : fonctionnement souple et silencieux, très bon ra'enti, vitesse maximale sous 12 V/425 mA : 76 km/h (les trains de marchandises américains roulent très lentement), effort maximal à la vitesse transposée de 16 km/h : 80 g. L'effort maximal en alignement, sans déplacement sous 12 V, jusqu'à limite de patinage est de 150 g pour une consommation de 1,30 A en palier, de 130 g pour 1,25 A en rampe de 25%o. D'excellents résu:tats, donc, qui confirment la qualité mécanique habituelle des modèles Rivarossi. Pour terminer, ajoutons que les transmissions à cardans, discrètes,ont permis un ajourage réaliste entre la chaudière et le châssis. La locomotive Class EL5 Rivarossi est accouplée à un tender Vanderbilt d'une contenance en eau de 22 000 gals. En réalité, des tenders du même type, mais d'une contenance en eau de 18 000 gals et à bogies à deux essieux furent également employés. La 464 Hudson Class L2 Baker « Heavy » n°332 du C & 0. La seconde machine que nous avons choisie possède une disposition d'essieux beaucoup plus classique chez nous, puisqu'il s'agit d'une 4-6-4 (232) de la Compagnie Chesapeake and Ohio. A l'origine, la Compagnie New York Central avait fait construire par AlCo, vers le milieu des années 20, une série d'excellentes 4-6-2 « Pacific, Class K5. Désirant réaliser des locomotives encore meilleures l'ingénieur Paul W. Kiefer étudia une nouvelle locomotive avec foyer débordant largement dimensionné impliquant le remplacement du bissel arrière par un bissel-bogie. La première 4-6-4 Hudson Class J1a sortit des usines AlCo en 1927. De nombreu- Transmission mecanique sur la 2-8-8-0 ref. 1265 Rivarossi. ses versions furent élaborées, à partir de cette première série, pour les compagnies New York Central et Boston and Albany : Class J1e en 1931 puis J2a, J2b, J2c, pour terminer avec les très célèbres J3a de 1937/38 qui assurèrent la traction du fameux rapide « 20th Century Limited du NYC. Rivarossi a reproduit deux locomotives Class J3a du NYC : la 5405 (réf. 1252) et la 5446 « Stream- ; Lied « carénée (réf. 1273). En 1942, la compagnie Chesapeake and Ohio commanda, chez Baldwin, une première série de 8 locomotives 4-6-4 Hudson Class L2 Baker Heavy (3) numérotées 300 à 307. C'étaient les plus lourdes Hudson jamais construites. Rivarossi a reproduit la 302. Par la suite, en 1946, C & O convertit quelques-unes de ses Pacific en locomotives Hudson et les désigna Class L1. En 1948, une seconde série de 5 locomotives lourdes « Hudson Class L2 Poppet Heavy numérotées 310 à 314 a été acquise. La distribution Baker était, sur ces machines, remplacée par une distribution par soupapes type Poppet. Les locomotives « Hudson Class L2 », étaient utilisées sur les lignes de plaine, à (3) Baker était le type de la distribution. Les locomotives Class L2 étaient des machines lourdes (heavy), par opposition aux machines légères de la Class L1 (ex-"Pacific..). Locomotive 4-6-4 Hudson C et O pour service voyageurs, réf. 1279 Rivarossi. Ir/f.l. marx la traction des trains express lourds desservant l'Ohio et l'est de la Virginie. Leur bogiebissel arrière était équipé d'un booster. Pour réaliser son modèle HO, Rivarossi a repris la majeure partie de sa locomotive J3a n°5405. La superstructure, mis à part quelques pièces rapportées, n'a pas été modifiée sur la version C & O Class L2. Sur le châssis, les roues motrices type Box-Pok ont été conformément remplacées par des roues à rayons. En comparant les plans originaux de l'Hudson Class L2 avec le modèle Rivarossi,o.1 s'aperçoit immédiatement que cette adaptation a entraîné de nombreuses entorses à la réalité ! Ainsi, et sans parler de nombreuses cotes erronées, la cabine de la machine est fausse dans sa forme, de même que la chaudière, le foyer, le diamètre de l'essieu extrême du bogie-bissel arrière ! Faux, également, le tablier qui n'est pas rectiligne comme sur les J3a, mais échancré ; la cheminée, les soupapes, le dôme de vapeur, les sablières sont, eux aussi, inexacts ! En fait, ce modèle n'est qu'une locomotive Class J3a en livrée C & O et nous trouvons dommage qu'une firme comme Rivarossi se prête à un tel subterfuge. Le moteur de ce modèle est à trois pôles avec inducteur annulaire, collecteur plat, pa. Ir/f.l. marx loco revue 12/78 no 400 733



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