Loco-Revue n°378 décembre 1976
Loco-Revue n°378 décembre 1976
  • Prix facial : 9,50 F

  • Parution : n°378 de décembre 1976

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (202 x 256) mm

  • Nombre de pages : 74

  • Taille du fichier PDF : 50,7 Mo

  • Dans ce numéro : spécial Noël.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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6 6. La 2662 dans son état définitif avec tender de 38 m3. Dépôt de la Chapelle. Plus puissante grâce à sa chaudière, cette machine a réalisé des performances intéressantes, passant le sommet de la rampe de Survilliers à 112 km/h avec 242t. La 2741 était réputée au Nord avoir roulé à 172 km/h dans la pente entre Survilliers et Pierrefitte. Finalement, avec l'adjonction d'un surchauffeur et de cylindres HP nouveaux à tiroirs cylindriques (ceux des Atlantic transformées), elle a été transformée en 230, sous le numéro 3999, en 1913, aux ateliers de La Chapelle. 11060 Q 2.670 I. vilain L'application de la surchauffe ayant été décidée pour les nouvelles locomotives 3500 (type 230) à construire et eu égard aux éminentes qualités des Atlantic, on pensa également faire bénéficier ces dernières de cet important perfectionnement. C'est ainsi qu'en 1910 les ateliers de La Chapelle transformèrent la machine 2659 avec un surchauffeur Schmidt type A, des cylindres nouveaux de 390 mm de diamètre avec tiroirs cylindriques de 200 mm de diamètre, renforcement du châssis. Cette transformation s'étant révélée un plein succès, toutes les Atlantic furent progressivement transformées y compris les 2641-2642 (2), celles-ci en dernier après la guerre, le conflit ayant retardé cette intéressante opération, à cette occasion ces deux machines eurent leur conduite reportée à gauche. Deux machines ont reçu un réchauffeur d'eau ACFI, mais le perfectionne- (2) Voir fiche doc. 289/290, 25 série. Atlantic Nord série 2642 à 675. La 2.670 est conservée au Musée du chemin de fer de Mulhouse. ment le plus marquant, non étendu, fut l'application de l'échappement Lemaître, substitué au cône Nord, ce type d'échappement comportant cinq tuyères circulaires et la « poire » variable de l'échappement Nord, étant d'un meilleur rendement énergétique. La 2659 modifiée, essayée, a pu développer des puissances au crochet du tender de 1350, 1600 et 1420 ch aux vitesses respectives de 60, 90 et 120 km/h, la puissance à cette dernière vitesse étant supérieure à celle développée par les Pacific 3.1151 (1250). En 1936, cette même 2659, remorquant 200 t a accéléré jusqu'à 155 km/h en forêt de Chantilly et l'on n'était pas à fond de course... Les 2641-2642 étaient accouplées à des tenders à deux bogies, analogues à ceux accompagnant les 2161-2180, et contenant 20 m 3 d'eau, 5 t de charbon et pesant en charge 45,5t, les suivantes ont reçu des tenders à trois essieux, emportant 19,2 m'd'eau, 4 t de charbon et pesant 42 t environ. Après la guerre, elles furent accouplées à des tenders allemands à bogie, modifiés pour la circonstance et emportant 32 m', puis enfin elles reçurent des tenders à 37 m3, à deux bogies genre Diamond, type très remarquable et bien connu au Nord, auquel cas le tender pesait plus lourd que la locomotive ! Les Atlantic Nord, qu'elles soient à vapeur saturée ou à vapeur surchauffée, ont effectué un service remarquable et prolongé, ces locomotives remorquant encore en 1939, les trains les plus rapides du réseau, c'est-à-dire qu'elles ont assuré du service à grande vitesse durant une période de près de 40 ans, période qui aurait duré plus longtemps si le conflit de 1939 n'était pas survenu... Etudiées pour remorquer un train de 300t, à la vitesse moyenne de 100 km/h, à 85-90 km/h sur longue rampe de 5 mm/m et à 120 km/h en palier ou en pente, le programme a été largement rempli. Dans la marche déjà tendue des rapides de Calais (3 h 15 mn avec 5 mn,.333, 1210 1800 2900. 1250,., 1600,., 24.00 2150 185 0 2100 800, 5711> 205 16255 19 16 8 578 loto revue 12/76 no 378 à N
d'arrêt à Amiens) avec 278t, il était gagné 30 mn dans la marche, soit à 107 km/h de moyenne. Avant la généralisation des chronotachymètres, des vitesses de 140 km/h et plus étaient atteintes avec des charges de 180 à 280t, en pente de 5 mm/m. Avec 180 t la vitesse de 154 km/h a été pratiquée et celle de 153 km/h avec 280t. Ce sont ces machines qui ont permis au réseau du Nord, d'être un des premiers de la planète pour la vitesse de ses trains rapides. En 1905, on couvrait Paris - Boulogne à 90,2 km/h, Paris - Saint-Quentin à 97,6, 94,7, 96,6 km/h suivant les trains, Paris - Amiens à 95,8, 95,6, 92,1, 91,3 km/h suivant les trains. Paris - Calais à 91 km/h (95 km/h arrêt déduit) et il était gagné du temps dans la marche. L'adjonction de la surchauffe améliora encore ces machines. L'adoption d'un circuit de vapeur assez direct, la ductibilité plus grande de la vapeur surchauffée circulant plus aisément dans les orifices et une température de surchauffe assez élevée (3), augmentèrent le plafond de puissance des Atlantic. Le 29 juin 1913, la 2655 remorquant 400 t couvre Longueau - Paris en 1 h 19 mn (95,7 km/h) et à plus de 100 km/h en déduisant ralentissements divers. En 1914, avec 400t, des parcours de plusieurs dizaines de kilomètres étaient franchis à 120 km/h de moyenne et plus (122,6 km/h). Le train spécial qui ramena le président de la République de l'inauguration du wagon de Rethondes dans la forêt de Compiègne (1921), soutint la vitesse de 144 km/h. En 1928, au rapide 315 Paris - Lille, malgré un tonnage record de 535t, la vitesse de 115 km/h a été soutenue en quasi palier sur 30 à 35 km. COMPAGNIE DU MIDI Cette Compagnie s'intéressa de bonne heure au type Atlantic Nord et dès 1902, elle reçut de la Société alsacienne les machines série 1901 à 1910, rigoureusement identiques à celles du Nord, sauf quelques détails : cheminée capuchonnée, sablière sur le corps cylindrique, etc. Elles furent suivies des 1911 à 1916 en 1905. Las combustibles consommés sur le chemin de fer du Midi étant de moins bonne qualité, les machines 1921-1934, construites également par la SACM à Belfort en 1906-1907, eurent leur boîte à feu allongée avec grille portée de 2,78 (3) A cause des tubes courts. loto revue 12/76 no 378 à 3,02 m2, le poids étant également majoré, de plus la suspension a été modifiée. Peu d'années après, toutes ces machines Atlantic, reçurent une deuxième sablière sur le corps cylindrique, pour combattre les patinages, mais les enlaidissant plutôt, en outre, elles furent dotées de l'échappement à cône mobile. Enfin à l'instar du Nord les machines numéros 1908, 1911, 1915 et 1916, furent transformées en 1914, aux ateliers de Bordeaux, avec surchauffeur Schmidt à gros tubes, et cylindres HP nouveaux à tiroirs cylindriques, portés de 340 à 390 mm de diamètre. Toutes les machines devaient être transformées, mais la guerre et les projets d'électrification y firent renoncer, c'est dommage car la dépense aurait été rémunératrice par l'amélioration du service en résultant et par les économies de combustible et d'eau. Les Atlantic Midi, ont fait comme leurs homologues du Nord un service très brillant, remorquant des express et rapides sur les grandes artères du Midi : Bordeaux à Bayonne et Irun, à Toulouse et Sète, de Bayonne à Toulouse. Narbonne r I. vilain 7. Locomotive compound Atlantic Midi, série 1921 à 1934, type Nord renforcé. à Perp ! gnan et Port-Bou, jusqu'à la mise en service des Pacific à simple expansion série 3101 en 1921. Pendant le conflit de 1914, les quatre machines à surchauffe, alors au dépôt de Bordeaux-Saint- Jean, assuraient la remorque d'un express lourd de 370 t sur Bayonne avec horaire assez tendu. Au cours de divers essais, la vitesse cle 140 km/h était réalisée sans difficultés spéciales. Au Sud-Express, en cas de retard, la vitesse moyenne réalisée atteignait et dépassait 100 km/h. Après l'électrification de Bordeaux - Hendaye, en 1927, ces machines furent quelque peu déclassées et quelques unes garées sans utilisation. La fusion P.O. - Midi, avec la pléthore de machines qui s'ensuivit, leur porta le coup de grâce, et elles disparurent du parc en 1935-1939. à suivre : Les locomotives Atlantic des anciens réseaux : Est, P.O., Etat et PLM. Les types "Atlantic" français reproduits à l'étranger, et tableau de caractéristiques. 579



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