Loco-Revue n°378 décembre 1976
Loco-Revue n°378 décembre 1976
  • Prix facial : 9,50 F

  • Parution : n°378 de décembre 1976

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (202 x 256) mm

  • Nombre de pages : 74

  • Taille du fichier PDF : 50,7 Mo

  • Dans ce numéro : spécial Noël.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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les locomotives à grande vitesse françaises, type 221 PREAMBU LE Les locomotives à grande vitesse type Atlantic (221), apparues à partir de 1900, représentaient déjà la locomotive moderne. En effet, elles constituaient un sérieux progrès comparativement aux machines plus anciennes des types 120, 121 ou 220. Ainsi pour les dimensions de la grille supérieures de 10 à 25% par rapport aux 220 compound, la puissance indiquée passait de 1600 ch à 1900 ch au lieu de 1000 à 1 200, soit une augmentation en gros de 33 à 90%, avec une consommation de charbon au ch/heure moins élevée. Photo SACM Cliché colection Fleury 576 « ATLANTIC » luelen-maurice vilain Les Atlantic françaises se sont montrées capables en des expériences spéciales ou dans certaines conditions, d'atteindre et de dépasser en régime intermittent des vitesses de l'ordre de 150 km/h sans incident ; ce fut pendant une trentaine d'années, en fait jusqu'à la rénovation des Pacific par le P0, les locomotives les plus rapides du parc, ainsi que nous le verrons plus loin et à ces divers titres, elles méritent une étude spéciale, qui mettra en lumière dans la mesure du possible et du cadre observé leur genèse, leurs qualités, leurs performances. 1. 1900 - la locomotive Compound Atlantic N°2641 du réseau du Nord français sortie des ateliers de la Sté Alsacienne à Belfort. 2. 1790 - Locomotive Compound type Atlantic pour trains de voyageurs du chemin de fer de New-York à Philadelphie. 2 GÉNÉRALITÉS La dénomination « Atlantic » à la disposition d'essieu 221, vient des Etats- Unis et date d'un peu avant 1900 ; divers réseaux des U.S.A., devant des besoins en puissance toujours accrus, pour augmenter les dimensions du foyer des machines 220, ont dû le soutenir par un essieu porteur arrière, d'où un symbole 221. Des machines de ce type ayant été construites pour les réseaux du Pennsylvania et du Philadelphia and Reading, pour le service des rapides desservant Atlantic City, on a donc baptisé ces machines type « Atlantic ». Ce qui a limité l'emploi de ces machines en Europe et les dernières datent de 1907 (1), ce n'est pas la puissance mais l'adhérence, la présence de deux essieux moteurs seulement favorisant les patinages. Par contre aux U.S.A., avec les fortes charges unitaires admises par essieu, on en a construit jusqu'en 1914 et même 1935 pour le cas du rapide Hiawatha du Chicago Milwaukee, ou une Atlantic classe A, à simple expansion, a atteint 130 miles soit 209 km/h avec un train de 300t. En France, la première machine possédant la disposition d'essieux 221, paraît être la locomotive 580 du PO, appartenant à une série de huit machines 121 de 1879-1881 de Forquenot, transformées aux ateliers de Paris-Chevaleret en 1898 et munie d'un bogie à l'avant en 1899, en remplacement de l'essieu porteur. Les deux premières construites effectivement en « Atlantic » furent les machines 2641-2642 du Nord français, sortant en 1900 des Ateliers de la Société alsacienne de constructions mécaniques à Belfort et la 2641 figura à l'Exposition de 1900. Leur genèse a été déterminée par suite de la nécessité absolue d'augmenter la puissance des machines à grande vitesse, en raison du développement à prévoir du matériel à bogies pour les trains rapides, plus stable, mais aussi plus lourd. (1) Sauf quelques Atlantic belges carénées de 1939. loto revue 12/76 no 378
3 De mêma qu'en Amérique pour augmenter les dimensions du foyer, on dut le supporter à l'arrière par un essieu porteur. Le moteur des machines Atlantic Nord, quoique de mêmes dispositions générales que les locomotives type 220 antérieures, avait fait l'objet de mesures particulières, suite aux essais de Barbier, ingénieur du Nord, sur les compound précitées, séries 2121-2157 et 2158-2160, qui avaient permis de démontrer l'insuffisance manifeste des sections de passage offertes au fluide moteur, provoquant par les laminages en résultant, des pertes de charge importantes aux grandes vitesses. Les Atlantic ont bénéficié directement des résultats de ces expériences alors récentes, et leur moteur avait été très amélioré, dès les premiers essais, elles se révélèrent d'une conduite facile, puissantes et d'incomparables coureuses, soutenant la vitesse de 120 km/h en palier, chose que ne pouvaient réaliser les 2100 qu'avec de faibles charges et malgré des roues motrices de 2,13 m de diamètre, au lieu de 2,04m. LOCOMOTIVES ATLANTIC NORD Après la réception des 2641-2642 en 1900, la Compagnie mit en service en 1902 les 2643-2660, un peu plus lourdes que les 2641-2642 par suite de l'allongement du faisceau tubulaire, porté de 4,20 à 4,30m, de l'entr'axe du bogie, porté de 1,80 m à 2,10m, le reste étant sans changement, de plus la conduite avait été reportée à gauche. Presque immédiatement, ces machines furent dotées, en remplacement de l'échappement à double valve, du cône mobile Nord, ce qui améliora la vaporisation. Ces dix-huit machines furent suivies des 2661-2675, construites en 1905. Ces dernières locomotives ont reçu une cheminée de plus faible diamètre, afin que le jet de gaz et de vapeur emplisse mieux celle-ci, on a adapté à la cheminée des unités plus anciennes un fourreau intérieur de même diamètre, afin que celles-ci soient placées dans les mêmes conditions de vaporisation. loto revue 12/76 no 378 Cliché Une Atlantic spéciale, la 2741 a été mise en service en 1907. Le moteur, compound à quatre cylindrer était identique à celui des 2600, mais la chaudière était d'un type spécial avec foyer aquatubulaire, genre des chaudières du Temple de la Marine, adoptée d'un commun accord par la Compagnie du Nord et CF du Nord. 3. 1900 - locomotive compound Atlantic N°2642 du réseau du Nord français telle qu'elle fut présentée à l'exposition de Paris en 1900 où elle fut trés remarquée. 4. 1908 - la machine compoung Atlantic Nord N°2672, de 1905, avec tender de 19 m3 à 120 km/h, en tête rapide de Calais. 5. 1912 - une Atlantic Nord à surchauffe, en plein effort dans la rampe de Survilliers. le ccnstructeur Schneider au Creusot. L'essieu arrière étant surchargé, on dut le remplacer par un bogie symétrique de celui de l'avant, puis des incidents ayant surgi, en 1909, une nouvella chaudière modifiée fut montée avec axe relevé, les cylindres étant toujours ceux des Atlantic 2600. Romouil, éditions HMPF 5 Romouil, éditions HMPF 577



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