Loco-Revue n°213 décembre 1961
Loco-Revue n°213 décembre 1961
  • Prix facial : 3,50 F

  • Parution : n°213 de décembre 1961

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (198 x 256) mm

  • Nombre de pages : 64

  • Taille du fichier PDF : 39 Mo

  • Dans ce numéro : les tramways de l'Aude.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

Dans ce numéro...
< Pages précédentes
Pages : 26 - 27  |  Aller à la page   OK
Pages suivantes >
26 27
servo-moteur, changement de marche, stocker ou réchauffeur d'eau — et j'en passe — comme sur la 141 R. Un châssis, deux cylindres à vapeur surchauffée, un corps cylindrique et, ce qui ne gâte rien, rigoureusement cylindrique d'un bout à l'autre, des roues, une cabine ; pratiquement pas de tuyauteries apparentes comme sur nos locomotives de construction française qui en sont surchargées — je pense surtout à la 231 G — voilà assez de raisons, je crois, pour tenter un amatèur de grandes locomotives qui veut construire vite et bien. Mais, comme tout ne peut être parfait, trois grandes difficultés dès le départ  : l'impossibilité de trouver dans le commerce la moindre pièce pour ce type de locomotive ; la seconde, le fait que cette locomotive soit la plus ajourée qui existe peut-être, ce qui est toujours plus ou moins gênant pour cacher les organes de transmission ; la troisième, enfin, le manque de documentation. Pour cette dernière difficulté, il ne restait qu'une solution  : aller aux sources, la S.N.C.F. Une lettre adressée au service M.T. de la sous-direction de Strasbourg m'ouvrit les portes du dépôt de Hausbergen où je pus copier à loisir le diagramme de cette locomotive clans le catalogue technique de la S.N.C.F. Je voudrais ici remercier M. Rauner, chef de dépôt, qui fut d'une extrême amabilité à mon égard. Avant de commencer les plans, il me fallait trouver des roues dont le diamètre — 32 mm — est fort peu usité pour locomotives à vapeur. Je les ai trouvées en fin de compte au KM 108 ; bien que faisant 33 mm, elles n'altèrent cependant en rien la perspective d'ensemble du modèle. Elles sont en bronze avec 14 rayons et avec des contrepoids rapportés, reproduisent fidèlement l'aspect des roues réelles. LE CHASSIS La construction du châssis n'offrit que les difficultés courantes. Les longerons furent pris dans du laiton 2 mm et assemblés par cinq entretoises verticales servant en même temps de support au corps cylindrique, de support au tablier placé très haut et de point d'appui ou de fixation des glissières et coulisses. Des plaques de renfort rectangulaires viennent se placer horizontalement entre les entretoises verticales et les longerons, de manière à donner au châssis une rigidité absolue. Dans la réalité, toutes ces pièces sont assemblées par de gros boulons, visibles entre les roues. Scrupuleux pour la reproduction, j'ai également suivi cette forme d'assemblage et une centaine de vis et écrous 1 mm maintiennent, par quelque 250 trous, les différentes pièces de ce châssis ; je dois avouer qu'il est solide La fixation du moteur (un T 55 AP) dans le foyer de la locomotive est assez inédite. Dans l'impossibilité de le placer horizontalement, ni verticalement, la locomotive étant très ajourée et tout le mécanisme — arbre et roues dentées de transmission — devant être caché entre les longerons et sous les entretoises horizontales du châssis, force me fut de lui donner une position oblique vers l'avant, l'arbre sortant à la jonction de la boîte à feu et du cendrier. Je conçus donc, en une seule pièce, un double support. Celui-ci, d'une part, sert de berceau au moteur à l'intérieur du foyer et d'autre part, à l'extérieur du foyer, supporte, par l'entremise d'un roulement à billes miniature, la rallonge de l'arbre-moteur (voir figure). Le système a le grand avantage de n'être pas tributaire de deux pièces différentes pour l'alignement impecca- Position du moteur dans la boite à leu ble du moteur et du palier extrême. Pour peu que le support — une bande de laiton de 2 mm — soit fait et courbé avec un minimum de précision, aucune difficulté ne se présente pour ledit alignement. Restait à fixer le support entre les longerons, sur la face intérieure de ceux-ci furent fixées solidement, par rivets, deux plaquettes de laiton 1 mm (A et B sur la figure) qui, par leur Lorme et leurs emplacements judicieux, remplacèrent sans aucune difficulté, hormis un peu de précision, un impeccable travail de fraisage qu'il m'aurait été impossible d'effectuer sur le longeron lui-même. Je n'eus qu'à encastrer le support à son emplacement et serrer définithement les vis d'assemblage du châssis. Aucun autre moyen de fixation ne fut nécessaire, les différentes entretoises du châssis conférant à l'ensemble une très bonne rigidité. Aucune vis ni soudure ne fixe donc directement le support-moteur au châssis et son maintien est toutefois assuré d'une manière impeccable et avec une extrême simplicité. La suspension est effective et copiée sur le prototype. Les lames de ressort furent prises dans du chrysocal de 4/10, assemblées par une bride. Le ressort ainsi confectionné est accroché sous chaque boîte d'essieu au moyen d'un axe qui lui permet de pivoter. Reliés entre eux par des balanciers, les ressorts sont fixés à ces derniers au moyen d'une bride avec tige filetée 1 mm, écrou et contre-écrou permettant un réglage de la position du ressort. Les boîtes d'essieu sont coulissantes, quatre pièces découpées dans du laiton 1 mm et 2 mm composent chacune d'elles. Il en a fallu exactement une dizaine !... Le bloc-cylindres fut, comme pour toute locomotive, assez délicat à réaliser, avec ses conduites vapeur très apparentes à la hauteur des tiroirs. L'ensemble fut réalisé en tôle laiton 8/10, découpé, courbé, formé et soudé. Les plateaux AV et AR de cylindres, en particulier, me procurèrent quelques difficultés. Fixés par vis et écrous apparents, leur diamètre n'est pas partout uniforme et force me fut de les confectionner en trois pièces. L'ensemble est fixé comme dans la réalité par douze vis et écrous sur la paroi du cylindre. Les plateaux AR servent également — à l'aide d'une pièce spéciale qui vint s'ajouter aux trois autres — de point d'appui à l'unique glissière de section I. Les plateaux AV offrirent une autre particularité  : les pistons étant munis de contre-tige, celle-ci coulisse évidemment dans un tube-guide fixé sur le plateau. Ayant adopté un grand rayon, ces tubes n'entravent pas les déplacements latéraux du bissel Figurent également sur les cylindres les robinets de purge ainsi que les godets graisseurs. Les derniers modèles de cette locomotive construits durant la guerre eurent leurs lanternes fixées de part et d'autre dans le haut du bloc-cylindres, au-dessus des tiroirs, ce qui, pour une construction miniature, arrange bien 444 LOCOEIZEVUE
des choses. Les ampoules mignonnettes sont donc fixées à cet emplacement mais soudées par leur support — masse — sur le couvercle latéral du bloccylindre. Ce couvercle, amovible, permet facilement l'échange d'ampoules en cas de défectuosité. LE 1 RA I N DE ROULEMENT Destinée à des charges relativement lourdes, la 150 Y est, comme l'indique son symbole, équipée de cinq essieux couplés et d'un bissel AV, ce qui lui donne une bonne adhérence. Le troisième essieu couplé est l'essieu-moteur. J'ai également adopté cette disposition, la bielle d'accouplement jouant effectivement son rôle. Comme sur le prototype. cette bielle d'accouplement se compose de quatre pièces, prises dans la masse — laiton extra-dur — et accouplées entre elles au moyen de vis et écrous apparents et bloquées par des rivets. Inutile d'ajouter, je p en se, qu'avec cinq essieux couplés la précision dans les mesures et le perçage des trous est de rigueur, sinon gare au cinquième essieu !... il ne voudra jamais tourner de concert avec les autres !... La distribution et son embiellage de type classique Walshaert, est repro- °Lifte intégralement. Arbre de relevage muni de son ressort de rappel, levier Le modèle réalisé par Mr Ch. Hamann. The super mode ! realized by Mr Han,ann. Das von Herrn Hamanngebeute Modell. de relevage, biellette de relevage, coulisseau et coulisse permettent effectivement le relevage de la bielle de commande du tiroir ; toutes les articulations de l'embiellage travaillent sur des vis-tourillon, fabriquées et tournées aux dimensions nécessaires. Je ne saurais trop recommander cette finition aux amateurs, car une bielle tourne plus facilement sur une surface lisse que sur la partie filetée d'une vis, en dehors de l'avantage de ne pas nécessiter d'écrou. Le résultat est probant  : toute cette mécanique tourne impeccablement aux faibles vitesses comme aux très grandes, sans accrocs. La fabrication de ces vis n'est pas compliquée quand on possède une perceuse électrique sur colonne et deux filières 1 et 2 mm, le travail de tournage se faisant à la lime ordinaire, puis douce, sans oublier les mesures fréquentes avec le pied à coulisse. Il n'est donc pas absolument nécessaire de posséder un tour, comme tel est mon cas. La transmission du mouvement se fait au moven d'un couple de roues dentées hélicoïdales et, pour les autres l'apports, de roues dentées droites, évidemment. Les rapports sont  : 10/25 (couple hélicoïdal), 11/29 et 11/39, ce qui donne 1/23,3. Je fus forcé d'adopter ce rapport pratiquement extrême, du fait de la puissance de mon transformateurrhéostat, et encore la machine part comme une flèche, avec la seule mise sous tension, rhéostat à zéro. J'expliquerai plus loin comment je réussis à obtenir, malgré ce handicap, les petites vitesses, nécessaires à cette échelle pour les démarrages et arrêts progressifs. Arrêt implique freinage  : aussi n'ai-je pas oublié de reproduire les sabots de freins avec leur bielle de suspension fixée en bonne et due place, sur le châssis entre les roues. Les sabots de frein sont pris dans du laiton de 2 mm, taillés et formés à leurs dimensions (il en fallait exactement une dizaine, joli travail de patience !). Les bielles de suspension sont reliées entre elles par un système de timonerie raccordé par l'intermédiaire d'un levier au cylindre de frein, celui-ci est fixé extérieurement sur le châssis, à la hauteur de l'abri. Le tout fonctionne et permet le serrage et desserrage des sabots. Sur le côté droit (les locomotives allemandes ont, comme vous le savez, la conduite à droite) est installée, à hauteur du cinquième essieu couplé, la prise de mouvement du Flamant. Cette prise de mouvement fonctionne également avec sa biellette à trou oblong coulissant sur un pivot placé dans l'axe de la manivelle de la roue. SUPERSTRUCTURE Celle-ci offrit les difficultés particulières du travail de cintrage et pliage de tôle de laiton 7/10 et 8/10. En plus, j'avais l'obligation de faire moi-même cheminée, soupapes, sifflet et sablière, cette dernière étant du type trapèze, à cheval sur le corps cylindrique. Quant au dôme, il fut pris dans un dôme de 231 G, mis à la forme voulue à la lime. La porte de boîte à fumée, légèrement bombée, tourne effectivement sur ses charnières ; les clapets de verrouillage sont reproduits intégralement et servent à la fermeture de la porte. Une particiilarité de cette locomotive est l'abri qui, contrairement aux abris français, est fermé entièrement sur la face arrière, offrant au personnel une protection parfaite contre les intempéries. Une vraie porte, vitrée, donne accès à la cabine de chaque côté. Pour un meilleur réalisme, ces deux portes peuvent s'ouvrir en tournant sur leurs Décembre 1961 445



Autres parutions de ce magazine  voir tous les numéros


Liens vers cette page
Couverture seule :


Couverture avec texte parution au-dessus :


Couverture avec texte parution en dessous :


Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 1Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 2-3Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 4-5Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 6-7Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 8-9Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 10-11Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 12-13Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 14-15Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 16-17Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 18-19Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 20-21Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 22-23Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 24-25Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 26-27Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 28-29Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 30-31Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 32-33Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 34-35Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 36-37Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 38-39Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 40-41Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 42-43Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 44-45Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 46-47Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 48-49Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 50-51Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 52-53Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 54-55Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 56-57Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 58-59Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 60-61Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 62-63Loco-Revue numéro 213 décembre 1961 Page 64