Loco-Revue n°203 janvier 1961
Loco-Revue n°203 janvier 1961
  • Prix facial : 2,50 F

  • Parution : n°203 de janvier 1961

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (198 x 256) mm

  • Nombre de pages : 40

  • Taille du fichier PDF : 53,1 Mo

  • Dans ce numéro : le composition des trains.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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DE cvevs...4 CA eu Nattierieeeic§ CAemih§ 4e Fe) F)atstemi§ Par J. FOURNEREAU From Cyrus to the FRENCH NATIONAL RAILWAY SOCIETY Von Cyrus zur S.N.C.F. Cliché S.N.C.F. (Voir egalement Loco-Revue Ni 193 à 202) LE MATERIEL REMORQUÉ (suite) LES VOITURES VOYAGEURS Nous avons plusieurs fois mentionné au cours de nos différents chapitres les caractéristiques du matériel remorqué en fonction de l'époque intéressée, ainsi que les progrès réalisés en matière de confort. De sérieuses modifications de structure et d'aménagement ont en effet été apportées au matériel voyageurs depuis la création des chemins de fer. Depuis les premières "caisses à roulettes" de l'époque héroïque, en passant par les voitures précieusement capitonnées de 1860, les véhicules les plus divers ont précédé nos modernes voitures type "inox" et restaurant. Il a fallu un siècle depuis la naissance de la première ligne pour arriver à la formule actuelle de nos voitures, mais, mieux qu'un long chapitre, le tableau ci - dessous nous montre de façon directe l'évolution du matériel voyageur. 1827,1950 1827. — A la naissance de la première ligne de chemin de fer  : Saint- Etienne - Andrézieux, les voyageurs sont transportés dans de simples wagons à houille. 1831. — Apparition des premières voitures fermées, dérivées des diligences, sur la ligne de Saint-Etienne à Lyon, dites "Financières" pour les premières classes et "Diligences" pour les deuxièmes classes. Les troisièmes classes étaient sommaires et non couvertes. Ces voitures comportaient une plateforme à l'avant où pouvait se tenir le cocher, car, jusqu'en 1834, les trains de voyageurs restaient tractés par des chevaux et descendaient les pentes par gravité. 1838. — A cette date circulaient les premières voitures dignes de ce nom. Elles étaient toujours construites en bois et comportaient deux essieux suspendus. L'éclairage se faisait au moyen de lam- pes à huile. Seules les premières et les deuxièmes classes étaient couvertes et fermées. Certaines comportaient des banquettes impériales. 1845. — Les troisièmes classes sont enfin couvertes et fermées, cependant la hauteur des compartiments (1,45 m) est nettement insuffisante. Les jours d'affluence, les voyageurs n'ayant pu trouver de places assises sont obligés de voyager pliés en deux !... 1855. — On peut signaler parmi les dispositions spéciales des voitures françaises, l'emploi d'impériales couvertes pour la banlieue ouest de Paris, et sur le Paris - Lyon, l'usage de cabinets d'aisance placés dans le fourgon où l'on ne pouvait accéder qu'aux stations !... 1865. — Pose d'une sonnette d'alarme dans les trains. 1870. — Affirmation erronnée  : l'ingénieur Couche déclarait dans son Traité sur les chemins de fer que le bogie était inadmissible à grande vitesse, même sur des voies excellentes !!! 1875. — Essais d'éclairage au gaz. Premières voitures-lits en service sur le réseau de l'Est. 1882. — Frein continu obligatoire sur tout le matériel voyageur. 1889. — Point de départ de la construction du matériel à bogies et application de l'intercommunication des véhicules au moven de soufflets. 1898. — Emploi de voitures à couloir pour les trajets à long parcours. 1900. — Premières voitures éclairées à l'électricité ; chauffage à la vapeur. 1923. — Mise en service de voitures semi-métalliques. 1925. — Premières voitures entièrement métalliques. 1925-1929. — Voitures tubulaires à rivets apparent, ou à panneaux lisses. Chauffage électrique. 1950. — Premières voitures en ac er inoxydable. Eclairage luminescent. r Ces dates soulignent quelques faits principaux, mais combien d'autres arràlioratIons notables ont été apportées durant ce siècle, depuis les dures banquettes en bois de l'époque sainte-Simonienne à nos compartiments confortables d'aujourd'hui. La dernière modernisation en dote, en dehors du téléphone qui r'est installé qu'à titre d'essai entr,'Paris et Lille, est le conditionnement d'air automatique appliqué sur les voitures modernes du type inox. La voie moderne elle-même contribue largement au confort des voyageurs. Les rails posés sur semelle élastique sont, à partir de 1951, soudés aux anciens joints d'éclissage en "barres longues" de 800 mètres, qui réduisent la fatigue du materiel roulant tout en assurant une souplesse et un silence très apprécié des, ovageurs. LES WAGONS'./1 ARCH A NOISES Dans le domaine du transport des marchandises, l'amélioration a été beaucoup plus lente, et l'on peut dire que, jusqu'en 1900, le porc des wagons était typiquement composé de wagons plats, de wagons tombereaux et de wagons couverts, qui n'avaient que très peu évolués par rapport aux premiers véhicules de l'origine des chemins de fer. Cependant, avec l'évolution de la technique, des besoins nombreux se faisaient sentir et la construction de wagons spécialisé. : pour le transport de certains produits  : charbon, liquides, denrées périssables, produits chimiques, s'imposait. Si les fameux couverts de "40 hommes 8 chevaux" dont l'origine remonte vers 1870 sont toujours indispensables pour les acheminements les plus divers et pour les expéditions de détail en part cuber, on peut maintFriont compter sur le réseau S.N.C.F. une quantité étonnante de wagons spécialisés  : wagons frigorifiques, wagons citerne à lait, wagons à minerai, wagons pour pulvérulents, wagons à bonbonne pour produts chimiques, wagons à gaz, wagons trémis à ballast, wagons pour 1e transport d, 18 LOCO-REVUE
fonte en fusion, pour le transport des voitures, etc. Citons encore, parmi les derniers nés, les wagons kangourous permettant le transport de camions chargés avec embarquement en bout du véhicule, wagons à toit ouvrant, wagons à parois ouvrantes et les wagons pour transport exceptionnel conditionnés spécialement. Il serait trop long de faire l'inventaire de ce parc et nous devons seulement remarquer la souplesse d'adaptation des services marchandises de la S.N.C.F. pour les transports les plus divers. Concernant ses besoins particuliers, la S.N.C.F. a également fait construire de nombreux véhicules spéciaux  : rame des trains de secours, avec wagon-grue et voitures-atelier, rame dynamométrique et laboratoire, pour l'étude du matériel et la surveillance de la voie, rame bétonneuse pour l'exécution rapide des fondations de potences sur les lignes en cours d'électrification, rames de wagons meuleurs, wagons ballast spéciaux, wagons désherbeurs pour l'entretien de la voie, etc., etc. EXPLOITATION-MARCHANDISES Au point de vue exploitation, les marchandises étaient acheminées au début du siècle selon une moyenne horaire relativement faible ; de nos jours, il est classique de voir certains trains de primeurs ou de marée tractés à la vitesse des trains express circulant sur ces mêmes lignes. C'est ainsi que, grâce aux acheminements du R.A.  : régime accéléré, les légumes de Bretagne arrivent à Stuttgart et Francfort pour les marchés du surlendemain ; les primeurs partis le jour A du Vaucluse sont vendus le jour C à Londres. Les services messageries, les colis isolés, les transports de meubles bénéficient, comme les denrées périssables, du R.A. Les autres transports, notamment les pondéreux  : charbon, minerais, matériaux de construction, etc., relèvent du régime ordinaire, dit R.O., qui, pour une utilisation judicieuse et rationnelle du matériel et des acheminements, offre un prix de revient aussi bas que possible. Au départ tant qu'à l'arrivée, les moyens mis en oeuvre pour le chargement ou le déchargement des marchandises ont évolué aussi dans de larges mesures. Dans les grandes gares, des entrepôts bien conditionnés permettent une manutention rapide des colis et, grâce à la coordination rail-route, leur distribution rapide à domicile. Des centres de triage importants permettent, de leur côté, grâce à des ins- COMPAGNIE EUPOPEENNE DE TRANSPORTS 14 RIE ROMPINE. PAPIS 8 : tallations particulières et complexes, des formations de trains accélérées et une rotation plus rapide du matériel. Ainsi le triage de Gevrey-Chambertin, l'un des plus modernes qui soit, peut assurer quotidiennement le triage de 4000 wagons. Pour pouvoir effectuer ce travail, la gare de triage de Gevrey dispose d'un faisceau de réception de 14 voies de 800 mètres, d'un faisceau de triage de 43 voies de 800 mètres également, d'un faisceau de formation de 41 voies et d'un faisceau de départ de 12 voies encadrées de deux tiroirs. Le triage est effectué au moyen d'un combinateur électro-mécanique à billes du type Aster permettant un débit qui peut atteindre 7 à 8 wagons à la minute. Ces postes à billes, alliés aux rails serre-freins et à une cellule photo électrique de commande placée à la sortie de la butte, contrôlent automatiquement l'acheminement de chaque wagon ou groupe de wagons depuis leur point de départ de débranchement jusqu'aux voies de formation. Des installations importantes de hautparleurs d'appel, ainsi que des émetteurs récepteurs portatifs mis à la disposition des agents permettent une coordination excellente des manoeuvres. (A suivre) Les anciens tombereaux en bois semblent bien désuets devant de tels véhicules modernes pour le transport des pulvérulents, pourtant ils rendent encore bien des services sur la S.N.C.F. ! le wagon ci-dessous est un 1 ZI pour le transport du ciment, aménagé pour le déchargement par air comprimé. A special goods wagon for cernent transportation, unloading by means of compressed air. Der abgebildete Wagen,ein I Zf fur den Transport von Zement, ist fur Entladung durch Presslufteingerichtet. Cliché S.N.C.F.



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