Loco-Revue n°198 jui/aoû 1960
Loco-Revue n°198 jui/aoû 1960
  • Prix facial : 2,50 F

  • Parution : n°198 de jui/aoû 1960

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (198 x 256) mm

  • Nombre de pages : 40

  • Taille du fichier PDF : 54,3 Mo

  • Dans ce numéro : nouvelles du Rail.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

Dans ce numéro...
< Pages précédentes
Pages : 20 - 21  |  Aller à la page   OK
Pages suivantes >
20 21
Giurgiu), petit port roumain sur le Danube. Les voyageurs traversent le fleuve à bord d'un bac à vapeur et retrouvent un train à Rutschuk (Roussé) sur la rive bulgare. La voie n'est défendue par aucune barrière, aussi la machine estelle « munie » d'un large chasse-pierre à claire-voie construit en barres de fer assez solides et assez fortement liées entre elles pour balayer un boeuf. A Varna, sur la mer Noire, le voyage en chemin de fer est terminé et les passagers continuent par mer jusqu'à Constantinople. L'embarquement à bord du vapeur du Llod Austriaco qui assure le service, se fait, faute d'installations appropriées, au moyen de « barques grossières » menées par des « bateliers bruyants » qui attendent les voyageurs au bas d'une estacade « sur une berge fangeuse en plein champ. Quand le temps est mauvais, les barques ne peuvent aborder les vapeurs en partance qui obéissent aux heures impérieuses, rentrent à Constantinople sans apporter ni courrier, ni passagers. » La traversée dure près de quinze heures. Le trajet total de Paris à Constantinople demande 81 h 40 ; en sens contraire, il faut 77 h 49. La création de ce train express d'Orient réalise cependant un progrès considérable puisqu'il abrège de plus de trente heures la durée du voyage par mer. » (2) Les départs avaient lieu les mardis et vendredis et l'arrivée les samedis et mardis suivants. L'Orient-Express était ainsi composé  : un fourgon, une voiture poste, un wagon salon-restaurant et deux voitureslits. Son poids total était de 110 tonnes. D'autres relations internationales s'établissent entre — Colais-lrun et Madrid puis Lisbonne, — Colais-N ice-Rome, Document Loco-lievue. — Ostende-Vienne, — Paris-Berne-Interlaken, - et en 1895, le Nord-Express. Le Transsibérien fut un des plus fameux trains de l'époque. Il était formé  : d'un fourgon à bagages, d'un poste, d'un fourgon-toilette avec salle de bains, officine de barbier, et d'un troisième fourgon qui comportait un gymnase. Enfin, en 1898, fut inauguré l'Expressinternational Saint-Pétersbourg - Vienne - Cannes. Dans les dernières années du dixneuvième siècle, des tentatives de traction électrique furent faites, soit par des moteurs à accumulateurs (P.L.M.), soit par locomotives thermo-électriaues Heilmann(Ouest). Cependant, ce n'est qu'au début du vingtième siècle que la traction électrique fut utilisée avec succès. Le matériel roulant, qui s'était déjà perfectionné, ainsi que nos lecteurs ont pu le voir page 216 de notre précédent numéro, a gravi un nouvel échelon. Les voitures sont devenues plus longues. De deux à trois compartiments seulement à l'époque héroïque, elles en comportent six, sept et huit en 1900. Le châssis reposait alors sur trois essieux ou sur deux bogies. L'aménagement intérieur devenait de plus en plus confortable et l'éclairage à gaz remplaçait à la fin du dix-neuvième siècle les vieilles lampes à pétrole peu lumineuses et fumantes à souhait. Voici encore quelques faits saillants concernant cette époque  : En 1882, le frein continu devient obligatoire sur tous les trains de voyageurs dont la vitesse peut atteindre 60 km à l'heure. En 1883, le chemin de fer du Midi inaugure le premier bloc automatique, et en 1885, un code signaux uniforme est institué pour toute la France. La gare Saint-Lazare, à Paris, est inaugurée en 1889 dans sa forme architecturale actuelle et, enfin, en 1890, une Crampton à dhaudière Flamand atteint la vitesse de 144 km/h entre Montereau et Sens. LES CHEMINS DE FER SECONDAIRES Parallèlement à l'essor du chemin de fer à voie normale dont le coût d'établissement est assez élevé, de nombreuses lignes à voie étroite sont mises en chantier. En effet, par suite de la possibilité de rayons plus courts, d'ouvrages d'art moins importants et de matériel plus léger, la voie étroite offre de gros avantages financiers sur la voie normale. Par contre, les voyages étaient très lents et bien souvent la vitesse devait être réduite à 30 et même à 20 kilomètres à l'heure. Ainsi, à partir de la fin du dix-neuvième siècle, on put voir une floraison de chemins de fer secondaires parcourant la campagne, longeant les routes, et passant bien souvent au milieu des villes et des villages. A titre indicatif, citons les premières de. ces lignes  : — Hermès - Beaumont (1876) ; — Ch. de fer du Cambrésis (1850) ; — Saint-Georges-du-Commiers à La Mure (1881) ; — Réseau Breton et Ch. de fer de Provence (1885) ; — Bayonne - Biarritz (1887). Les Tortillards étaient nés. (A suivre.) Cet historique vous est offert par les Chemins de Fer JOUEF. (1) Nos lecteurs qui désireraient une plus ample documentation peuvent se référer au Mémento de l'amateur, pages 121-123, qui donne tous les renseignements utiles à ce sujet. (2) Extrait de l'intéressant article sur l'Orient-Express, par M. Haraud, inr nieur en chef des Chemins de fer de l'Est, paru clans Chemins de fer, n°108. Un Express du Réseau Nord remorqué par uns Outrance vers 1880. A Nord Railway Express train hauled by an Outrance Locomotive round the year 1880. Nordenbahn zug miteine "Outrance " Lokomotive in Jahre 1880. LOCO-REVUE
POSE d'une Ligne de Contact pour TROLLEY La pose d'une ligne de contact aérienne nécessite une attention et un soin particuliers, par exemple, le tracé de la ligne en plan ne doit présenter aucun changement brusque de direction, si on veut éviter un déraillement du trolley. Il existe une relation geométrique entre le rayon de courbure de la voie, l'espacement des poteaux ou tirants, la longueur des voitures et de leurs perches, mais, dans la pratique, il faut encore faire intervenir la forme du trolley, ce qui retire son intérêt à la formule théorique. Aussi nous contenterons-nous de donner simplement ci-dessous quelques valeurs pratiques telles que les utilisent certaines compagnies de tramways  : Rayon de la courbe en m Ecartement entre poteaux (en m) Espace a e entre tirants (en m) la Nombre de tirants dans la portée 18 13,7 2,7 4 20 14,7 2,9 4 25 17,0 3,4 4 30 19,4 3,9 4 35 20,9 4,4 4 40 22,0 4,7 4 50 23,4 4.9 3 60 24,2 5,1 3 75 25,0 5,5 2 150 29,0 6,4 1 Juillet-Août 1960 Building a Trolley line. Strassenbahn Kontakfstange Bau. Fig. 2 Il sera facile de transposer à l'échelle les chiffres de ce tableau pour obtenir, en millimètres, les cotes à respecter. Dans le cas d'une ligne de contact pour prise de courant par archet ou par pantographe, le tracé en plan se présente sous forme d'une ligne brisee même au-dessus d'une voie parfaitement rectiligne  : c'est le moyen d'obtenir une usure uniforme de la pièce de frottement équipant l'organe de captation du courant. La direction en zig-zag doit, dans chaque portée, etre disposée symétriquement par rapport à l'axe de la voie. Pour les courbes, on peut, sans difficulté obtenir la position exacte de la ligne de contact d'après la figure 2, quand on utilise toute la largeur de la pièce de frottement. 1 est la largeur utile de l'archet. R, le rayon de courbure de la voie, mesuré dans l'axe.e, l'écartement des poteaux cherche. La formule s'écrit  : e = Ir 8 R 1 Exemple numérique  : pour l'échelle du 1/43 on a 1 20 mm. Si R = 90 cm, c'est-à-dire 900 mm, la formule donne  : e = v 8 x 900 x 20 — V 144 000 397,5 mm que l'on peut arrondir à 38 cm. 251



Autres parutions de ce magazine  voir tous les numéros


Liens vers cette page
Couverture seule :


Couverture avec texte parution au-dessus :


Couverture avec texte parution en dessous :