Loco-Revue n°197 juin 1960
Loco-Revue n°197 juin 1960
  • Prix facial : 2,50 F

  • Parution : n°197 de juin 1960

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (198 x 256) mm

  • Nombre de pages : 44

  • Taille du fichier PDF : 54,9 Mo

  • Dans ce numéro : transformation d'une Loco Télex Maeklin.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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les express ainsi que les trains de marchandises sur les lignes du Paris-Orléans. Elles étaient remarquables comme rendement pour des machines à simple expansion et leur chaudière tout en cuivre jaune leur donnait une fort belle allure. Notons que pendant cette deuxième période (1850-1875) le timbre des chaudières avait doublé et qu'il était passé de 5 kg à 10 kg. LE COMPOUNDAGE La fin du second quart de siècle vit un net progrès dans la traction vapeur, apporté par la naissance du compoundoge. Celui-ci après sa mise au point, permit une meilleure utilisation de la vapeur d'où un rendement plus important et une économie d'eau et de combustible appréciable. Le compoundage, rappelons-le, repose sur le principe de la détente fractionnée de la vapeur. C'est-à-dire qu'au lieu de se détendre dans un cylindre unique où l'étanchéité est plus ou moins bonne  : piston/cylindre d'une part et la condensation d'autre part sont des causes de perte relativement importante la vapeur est d'abord dirigée vers un cylindre haute pression et conduite ensuite vers le cylindre basse pression. La détente ainsi effectuée en cascade est plus complète et le rendement de l'engin en est très nettement accru. La consommation du combustible peut ainsi être réduite de près de 50%. 4,0 Les premières locomotives qui bénéficièrent de cette application du compoundage furent les petites locomotives de la ligne Bayonne-Biarritz construites dans les ateliers du Creusot. Comme à l'époque la double expansion ne se faisait pas encore pour les deux ensembles de distribution, ce type de machine présentait de ce fait, la caractéristique d'avoir deux cylindres inégaux, ce oui lui valut le surnom de la « Boiteuse ». En 1875 le réseau ferré est doublé Durant cette même période d'un quart de siècle, des voies ferrées étendirent leurs ramifications à travers l'ensemble du pays et doublèrent leur kilométrage en passant de 10 à 20 000 km de lignes intégralement posées en 1875. Toutes les grandes villes étaient enfin atteintes par le rail et déjà de nombreuses transversales permettaient des échanges inter-provinces sans avoir à passer par Paris. L'on pouvait voyager et expédier directement des marchandises de Lyon vers la Bretagne, de la Méditerranée vers l'Océan, du Nord vers l'Est et vice-versa. Les grandes compagnies de chemins de fer étaient alors formées. Elles étaient au nombre de six  : le Nord, l'Est, le P.L.M., le P.O., le Midi et l'Ouest auxquelles vint s'ajouter en 1875 le réseau de l'Etat qui engloba plusieur petites compagnies déficitaires. C'est à la fin de cette deuxième période que fut fondée la Compagnie internationale des wagons-lits dont le pré- 400 curseur était M. Georges Pullman qui avait conçu la première voiture-lits en 1859. Egalement en 1875 un syndicat fut formé par les différentes compagnies du Chemin de fer, pour l'établissement d'une ligne de grande ceinture destinée à relier en dehors de l'enceinte alors fortifiée de la capitale, toutes les lignes qui y convergaient. Les voyageurs exigent plus de confort Les voitures à voyageurs devenaient Plus confortables et l'Exposition de 1867 montra au public les progrès réalisés dans ce domaine. Voiture à deux et trois essieux avec compartiments de six et huit places capitonnés avec accoudoirs. Les wagons marchandises suivaient également le progrès et dès 1873 les premiers wagons frigorifiques étaient mis en circulation. A noter qu'à cette époque le parc du matériel roulant était déjà conséquent et ne comprenait pas moins de 1 899 voitures et 21 456 wagons rien que pour le Chemin de fer de Lyon. sffli Le rail s'était imposé et progressait rapidement. La troisième période de notre étude nous mènera tout près du chemin de fer du vingtième siècle que nos pères ont pu connaître. (A suivre) Cette historique vous est offert par les Chemins de Fer JOUEF. Voiture tout confort de la Compagnie de l'Est construite en 1865 (Ingénieur Vuillemain) ; construction mixte bois et ter. A very comforrable passenger car buili in 1865 for the East Railway Company. Wagen mit allem Komfort der Eisenbehngesellschaft Ost, Baujahr 1865 (Ing. Vuillemain), Gemischtbauweise. 216 LOCŒREVUE
ESSAIS ET PERFORMANCES Quelques Résultats communiqués par Mr. BARNER de WIEN Suite aux tableaux publiés en nos numéros précédents  : No 189 - 193 - 194 et 195, nous donnons cette fois quelques résultats relatifs aux machines des marques Meccano, Hornby, Triang, Hag, Piko, Rivarossi et V.B. Marques D'autres essais intéressants différentes marques viendront compléter ces séries. Traction 1 Mécano v.i Horn- Ky I) i TRI-ANC I) i HAL s I PIKO va PIKO va Rita- [ms'va d, 'va TypE 2 naos noues I) 70 13 230 Li 3 0.6 3 -1 Poids loto 5 Poids maximum du convoi en rampe de 20.. 25'.. 30.. 33.. 40./.. 30/.. 60./.. 100.1.. 6 7 8 9 sans tender 440g 2.090 1.490 1.090 990 890 790 591) 190 I) 8000 BB Li 3 2 4 360 g 3.090 2.690 2.390 2 090 1.590 1.390 1.090 690 Automotrice BB Li 2 11. 1 177 g 1.190 890 790 790 691) 590 491) 240 Ac 6,6 CC CFF I.a 3 6/6 560 g 4.860 4.170 3.770 3.570  : L 070 2.670 1.870 870 pt 80 030 Li 2 0/6 220 g 890 890 890 790 590 I) 23 131 1.1 2 2/6 740 R 140 La 2 0/8 sans tender 100g 2.891) 2.290 1.890 1.690 1.690 1.390 1.491) 840 sans leader 410g 1.530 1.330 1.180 980 881) 681) 480 180 835 R 031) La 2 0.6 210g 1.430 1.430 1.230 1.180 1.030 730 481) 231) VB H Il R 9211 1.a 2 4'8 620 g 6.120 5.320 4.730 4.230 3.7311 3.23(1 2.831) 1.680 ABREVIATIONS (1) va = vapeur (3) RAILS  : La = laiton amateur 2 = 2 rails cour. continu 3i = 3 rails cour. continu (4) ROUES  : 2/6 = 6 roues et = électrique Li = Liliput 3 = 3 railsc. alternatif les rails extérieurs isolés entre eux. motrices dont deux caoutchoutées. Di = Diésel Tx = Trix Contrôle d'une loco Télex Maerklin sur courant continu (Suite de la p.206). Au poste de contrôle, un bouton poussoir devra être prévu pour la commande par surtension. S'il s'agissait uniquement de la modification d'une installation existante pour la convertir en alimentation « continue », et que l'on se contente de placer un redresseur e1 un inverseur bipolaire à la suite d'un transfo Maerklin, par exemple, le bouton de survoltage pour l'inversion assurera alors la commande de l'attelage sans autre changement (fig. 4). Juin 1960 Si, au contraire, on désire doter un réseau équipé pour la traction par courant continu d'une machine Télex transformée à cet effet, il Transfo 22 v a prises Poussoir commande déttelage 10 11 12 KI = Kleinbahn 13 faudra ajouter au pupitre de contrôle la commande par survoltage selon les schémas 5 ou 6. F..1F:A N C1 Disjoncteur Fig. 6 Inverseur bipolaire 21 Vote



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