Loco-Revue n°195 avril 1960
Loco-Revue n°195 avril 1960
  • Prix facial : 2,50 F

  • Parution : n°195 de avril 1960

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (198 x 256) mm

  • Nombre de pages : 44

  • Taille du fichier PDF : 56,6 Mo

  • Dans ce numéro : construction simplifiée de signaux lumineux.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Le dispositif de déplacement Alco permettait un déplacement de 2 In (50 mm) au premier et troisième essieu. Tous les axes des roues motrices et porteuses, en acier traité, étaient montés sur roulement à rouleaux Timken. Les locomotives T 1 avaient un carénage partiel permettant un accès facile aux pièces en mouvement. Dans un but d'allègement, l'habillage, les sablières, la cabine et son plancher, les passerelles de service, étaient en aluminium. Ces locomotives remorquaient couramment des trains de voyageurs de 14 à 16 voitures, pesant 800 à 1000 tonnes à des vitesses atteignant parfois 102 miles par heure (169 km). A l'heure actuelle, elles sont retirées du service. Les trains de luxe, dont les noms sont mentionnés au début de l'article, sont maintenant remorqués par des locomotives diesel à unités multiples dont des modèles à l'échelle HO ont été largement diffusés par Athearn, Hobbytown, Revell, Tenshodo et sur lesquels nous comptons revenir dans de futurs articles. Maintenant que le lecteur a fait connaissance avec le prototype nous exposerons le montage du modèle réduit qui a été réalisé avec les pièces provenant de la maison américaine PennLine de Boyertown, Pa, U.S.A. A noter que cette maison a réalisé le modèle en réduction d'une loco série 5500 qui diffère des lotos série 6100 uniquement par un habillage plus réduit. Les roues sont complètement dégagées donnant un meilleur aspect à la machine. (25 locomotives n°5500- 5524 furent construites par la Pennsylvania Railroad dans leurs ateliers d'Altona et 25 autres n°5525- 5549 furent livrées par Baldwin Locomotive Works.) Les références portées sur le dessin, figurant entre parenthèses dans le texte, sont celles de la notice et prix courant américains. Compte tenu de ces références, Le modèle en HO d'une Pennsylvania 4-4-4-4 série 5500 réalisé à l'ai des pièces présentées par la maison américaine Pennline. An HO Model of e Pennsylvania Locomotive, sériai 5500 realized from parts built by the American well known firm  : PENNLINE. Des Modelleiner Pennsylvania 2-B-B-2/Série 5500, mit Einzelteilen der amerikanischen Firme Pennline in HO. l'amateur qui serait intéressé par une telle machine peut demander facilement les pièces susceptibles de l'intéresser. Chaudière. — La pièce de fonderie la plus importante est le corps de chaudière en zamac. Cette pièce brute de fonderie est à nettoyer avec les outils habituels  : lame de couteau, grattoir, petites limes, finition à la toile émeri fine. Détails complémentaires. — Dans les locomotives série 6100 l'avant étant complètement carrossé, un volet était prévu pour obturer le logement de l'accouplement frontal. Au contraire, dans la loco série 5500 les divers accessoires habituels qui se trouvent à l'avant d'une locomotive sont visibles. Les conduites d'air et de vapeur seront réalisées avec un fil de 6/10 mm. L'accouplement est un Kadee n" 4 avec boite à ressort. Sur le côté droit ajouter la tige de commande du régulateur (6012) et des deux côtés la main courante (6011) placée sur supports (6000). peinture des éléments... Avant assemblage il y aura intérêt à peindre en noir mat la chaudière (T 1003) ; les cylindres (5950), les têtes de pistons (6600 et 6602), les supports de glissières (6601) ; les roues motrices (1700-1701), le bogie (5200), le bissel (5300) et les bogies du tender (7006). Peindre également l'extérieur des châssis. Le tender sera peint après montage. Montage des roues motrices sur les châssis. — Ainsi qu'il est mentionné plus haut la locomotive T 1 n'est pas articulée, mais possède un châssis rigide sur lequel sont montés les deux blocs moteurs. Pour faciliter l'inscription dans les courbes, le modèle de cette locomotive comporte deux châssis, celui de l'avant (5101) est carré aux deux extrémités et est installé avec le dépassant supérieur tourné vers l'extrémité avant de la loco. Le châssis arrière (5102) a une extrémité pointue. Il est monté avec cette extrémité tournée vers l'arrière de la locomotive. Il est important de respecter les positions relatives de ces châssis. Pour installer les essieux moteurs dans les châssis, enlever les vis pour séparer les plaques. Placer les axes dans les rainures en observant que les roues isolées se trouvent du côté gauche de la loco. Appliquer une ou deux gouttes d'huile sur chaque axe. Assembler les deux plaques de chaque châssis entre elles. A suivre) 134 LOCO-REVUE
Ci-dessus  : La locomotive Pierrot construite Stephenson aux environs de 1846. The Pierrot, built by Stephenson. Die von Stephenson gebaute Lokomotive Pierrot. par Cliché LOCO-REVUE. DE cyevs.4 tet Sté Mentie(e t4ee C4emiheeie F)Aheeli§ Par J. FOURNEREAU. From Cyrus to the FRENCH NATIONAL RAILWAY SOCIETY Von Cyrus zur S.N.C.F. Le démarrage foudroyant des Chemins de Fer... 1825. — Le chemin de fer est né et prend aussitôt un essor considérable, puisqu'en moins de trente ans (1828- 1857), plus de 7 500 kilomètres de lignes relient Paris à tous les grands centres régionaux  : Bordeaux et Toulouse, Lyon et Marseille, Mulhouse et Strasbourg, Mézières et Lille, Le Havre et Cherbourg, Brest et Nantes. Pendant ce même temps les locomotives s'améliorent, se modernisent et prennent petit à petit leur silhouette définitive. De cette première période des chemins de fer français, il ne reste pas grand vestige, toutefois, trois locomotives datant respectivement de 1843, 1846 et 1852 sont conservées jalousement par les régions Ouest, Sud-Est et Est. 11 s'agit en premier lieu de la locomotive Buddicom, construite en 1843, comportant un essieu moteur à roues de 1,72, d'un poids total de 17 tonnes et pouvant fournir un effort de traction de 2800 kg (300 ch). La photographie ci - dessus nous la montre dans toute sa beauté, accompagnée de son tender qui a plus l'air d'un jouet que d'un tender réel. La seconde est la "Pierrot", construite parC. Stephenson en 1846, oyant à peu près les mêmes caractéristiques, mais plus lourde  : 22 tonnes (voir photo page suivante). Enfin, nous retrouvons la célèbre Crampton, du nom de son inventeur Thomas Russel Crampton. Plus puissante malgré le diamètre énorme de ses roues motrices  : 2,30m, elle peut fournir (encore maintenant !) un effort de traction de 2 600 kg (400 CV) pour un poids total de 27 tonnes, la vitesse de cette machine pour l'époque dépassait déjà le 100 km/h, alors que, pour les deux premières, elle restait inférieure au 60. A ce sujet, J. Falaise et Girod Eymeri relatent, dans leur excellent ouvrage, malheureusement épuisé  : A travers le chemin de fer, qu'en 1853, les Crampton du réseau du Nord étaient autorisées à faire du 120 à l'heure ; en 1855, ce type de machine remorquait la voiture de Napoléon III à la moyenne horaire de 100 km/h sur le long parcours de Marseille à Paris. Par la suite, en 1889, une machine de ce type, mu- (Voir également Loco-Revue No 193 et 194). nie d'une chaudière Flaman, atteignait 144 km/h. La Crampton eut un très gros succès en France, tant sur le Nord que sur l'Est et sur le P.L.M. et, pendant longtemps, dans le langage populaire, l'expression « prendre la Crampton » signifiait prendre le train. Si nos renseignements sont exacts, la Buddicom est garée près de Rouen, aux ateliers de Sotteville ; la "Pierrot" est au dépôt d'Oullins, près de Lyon, et la dernière Crampton qui, pendant plusieurs années, trônait à l'entrée des quais de la gare de l'Est, est maintenant remisée à Epernay. Nous donnerons une vue de cette machine dans notre prochain article. Cependant, pour que roulent toutes ces locomotives, tous ces trains, il fallait que les lignes enjambent les fleuves et les rivières et passent à travers les collines, voire même des montagnes. Aussi la France fut-elle, pendant le siècle passé, un vaste chantier, sur lequel des ouvriers et des ingénieurs de tous métiers joignaient leurs efforts pour faire pénétrer le rail jusque dans les coins les plus reculés de notre pays. Des ponts par centaines, des viaducs, des souterrains,



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