Lion n°711 mai 2018
Lion n°711 mai 2018
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°711 de mai 2018

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : Lions Club International

  • Format : (200 x 270) mm

  • Nombre de pages : 50

  • Taille du fichier PDF : 2,8 Mo

  • Dans ce numéro : destination Las Vegas !

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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Passion - Automobiles.42//Lion édition française - N°711 Honda NSX 1994 vs Honda NSX 2018, 24 ans les séparent La NSX 2018 est en effet la descendante directe de la NSX de première génération, modèle entré dans les mythes automobiles au début des années 90. La NSX de 1994 rivalisait à l’époque avec les Porsche 911 et autre Ferrari 348. Comme sa version moderne, la New Sportcar eXperimental était une voiture d’ingénieur. Châssis monocoque et carrosserie en aluminium, pratique pour éviter la rouille, levée variable des soupapes et bielles en titane. Son par Philippe Colombet Essayant la nouvelle Honda NSX aux côtés d’un modèle de première génération, l’on constate que la GT japonaise originelle n’a pas pris de ride depuis sa sortie courant 90. aérodynamisme lui offre un Cx de 0,31 qui, conjugué à la ligne basse de 1,17 m de hauteur seulement, lui permet d’afficher une fluidité maximale. Son design reste référence, dessiné par Ken Okuyama, qui offrira son coup de crayon à Ferrari pour l’Enzo. Un autre nom s’est penché sur le berceau de la NSX. Ayrton Senna, à l’époque pilote McLaren Honda, est le maître d’œuvre de la mise au point de ce coupé doté d’un V6 3.0 litres en position centrale arrière. Développant 274 ch à 7 300 tours/min et 294 Nm à 5 400 tours/min, il emmène la NSX à 270 km/h tout en lui permettant de sortir des ronds-points en 5 e à 1000 tours/min sans hoqueter. Côté comportement, la NSX affiche une facilité déconcertante, un confort digne des grandes GT et une tenue de route implacable. Ce n’est pas la plus féroce des super-cars, mais la plus efficace de l’époque. Elle n’évoluera que par petites touches. Elle sera commer-
L’habitacle de la NSX de première génération n’avait rien de dépouillé. Certes, il ne respire pas la joie de vivre, mais la climatisation est en série, comme les sièges électriques et l’airbag conducteur. Les commandes tombent sous la main. On a connu plus sportif, mais l’esprit routier est respecté. cialisée en version Targa en 1995, recevra un nouveau 3.2 litres de 294 ch en 1997 puis supprime ses phares escamotables en 2001. Sans oublier les versions radicales NSX-R que les Japonais ont eu le plaisir de voir commercialisées chez eux. La NSX poursuivra sa carrière jusqu’en 2005, 19 000 vendus. 2018  : plus haute, plus large, avec des rétroviseurs ayant doublé de volume, la nouvelle NSX reprend quelques détails de la NSX d’époque. Mais les phares escamotables ne sont plus à la mode et elle se passe d’aileron arrière grâce à des appuis assurés par les prises d’air. Le coup de crayon en rondeur de Ken Okuyama a laissé la place à un dessin plus anguleux. Mais la structure de caisse est la même, avec notamment des montants de pare-brise amincis, qui permettent d’obtenir une bonne visibilité périphérique. Assis bas, la position de conduite sportive permet d’attaquer les virages en prenant soin de sa trajectoire. La direction de l’ancienne, qui n’était pas encore assistée, est certes plus dure mais sa précision permet de se placer. Le feulement sauvage du V6 atmosphérique venu de l’arrière accompagne chaque poussée. Les virages s’enchaînent sans dérive, le châssis est sain. La nouvelle NSX est aussi prête à enchaîner tous les virages, proposant sa sportivité dans un surprenant confort. Avec sa batterie lithium ion, la NSX, deuxième du nom, est capable de rouler en 100% électrique pendant 2 kilomètres aux alentours des 60 km/h. C’est peu, mais la nippone assure des démarrages aussi doux que rapides. Dans ce mode de conduite judicieusement baptisé Quiet, l’amortissement piloté se montre conciliant et la discrétion du V6 3.5 l est semblable à une berline. Rares sont les sportives aussi faciles à vivre. Une qualité reprise de la première NSX née en 1990. En basculant en Sport+, la Honda se mue en sportive. Cette fois, l’électricité ne se substitue pas au V6 bi turbo de 507 ch, mais le renforce. La puissance cumulée atteint 581 ch et le couple maxi 646 Nm. Les deux moteurs électriques avant, 37 ch chacun, se chargent d’accélérer ou de ralentir la roue à laquelle ils sont reliés, conjuguant la facilité de prise en main d’une hybride avec l’efficacité d’une sportive. Fabriquée aux États-Unis, Honda n’a prévu que peu de NSX pour la France. Mini comparatif Prix  : 197 500 euros pour l’actuelle et 495 000 francs (108 618 euros) pour l’ancienne, aujourd’hui 80 000 euros. Atouts de l’actuelle  : répartition des masses, ergonomie, plus de puissance, plus de confort et plus de méchanceté. Faiblesses de l’actuelle  : plus de poids et prix très élevé. Atouts de l’ancienne  : répartition des masses, cote raisonnable, bonne fiabilité mécanique, budget d’entretien modéré, facilité d’usage et agrément d’utilisation. Faiblesses de l’ancienne  : sièges et suspensions honnêtes. Lion édition française - N°711//.43



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