Le Magazine n°5 avr/mai/jun 2012
Le Magazine n°5 avr/mai/jun 2012
  • Prix facial : 4,90 €

  • Parution : n°5 de avr/mai/jun 2012

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (206 x 266) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 27,1 Mo

  • Dans ce numéro : Hollande méconnu, le grand secret.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Biographie l’intérêt de cette technique : ces engrenages peuvent transmettre plus de force avec moins de friction (donc moins de perte d’énergie) qu’avec des pignons à angles droits. Le seul problème est de les fabriquer : ces pignons doivent être parfaitement usinés dans le temps que l’acier refroidit pour pouvoir tourner sans se bloquer, ce qui nécessite un outillage lourd et coûteux. Séduit, André Citroën en achète le brevet d’exploitation. Sa carrière dans l’industrie se décide en 1901 : sorti seulement 162ème de sa promotion après son service militaire, il est trop mal placé pour espérer se lancer dans une grande carrière politique. Il décide donc de mettre à profit sa découverte en Pologne pour fonder son entreprise. C’est en 1902 qu’est créée l’entreprise Citroën. 86 - Le Magazine 6 Un inventeur et un patron qui était proche de ses employés Ou plutôt « Citroën, Hinstin & Co. », en association avec les frères Hinstin, ses anciens condisciples de Condorcet. Car l’entreprise ne fabrique pas encore de voitures, mais des engrenages, que Citroën peut produire grâce à des machines-outils américaines. L’entreprise s’installe d’abord à Essonne, puis à Saint-Denis, et Citroën est à la fois représentant de commerce, chef du bureau d’étude et directeur général. Comme prévu, le succès est vite au rendez-vous : son invention tombe à pic avec l’essor de la deuxième révolution industrielle et la création de nouvelles inventions (en particulier l’automobile) et de nouvelles usines utilisant ce type d’engrenage. Citroën est encore loin de produire des voitures : son entreprise est alors une PME de pointe réalisant des engrenages sur commande. Mais avec le succès, un nouvel atelier est construit quai de Grenelle et des filiales sont lancées à Moscou, Bruxelles, Londres (et dans tout l’Empire britannique) ou en Autriche-Hongrie (en partenariat avec le prince Marius de Skoda). Et l’automobile vient finalement à lui en 1908 : il est contacté par le constructeur Mors, qui a alors de graves difficultés financières, pour redresser l’entreprise. Pour y parvenir, il met à contribution le patrimoine familial, en particulier son cousin David, directeur de l’entreprise motoriste Minerva. C’est grâce à ce dernier qu’il peut obtenir un nouveau type de moteur sans soupape très efficace. Ces efforts pour redresser Mors l’amènent aussi à voyager, en particulier aux USA en 1912, où il rencontre Henry Ford dans son usine de Détroit. C’est là qu’il découvre le fordisme, le système de montage La mythique "Traction Avant" fut présentée au public, pour la première fois, en 1934.
à la chaîne par mouvements répétitifs et simplifiés. Dans le même temps, il est devenu le directeur de Mors, entreprise de plus de mille ouvriers. La tâche est pourtant loin d’être simple : en plus des difficultés financières, le voilà confronté aux conflits sociaux. Á l’époque, le rythme de travail est de 12 heures par jour, sans congés payés (9 heures pour les femmes et les enfants). Mais Citroën se montre attentif aux soins de ses employés, au contraire de son rival Louis Renault : dès 1912, les employés de Mors obtiennent la « semaine anglaise », c’està-dire le week-end. Des concessions qui n’empêchent pas l’entreprise de fonctionner avec succès : en 1913, une nouvelle usine est créée, quai de Javel (sur l’actuel parc André Citroën). La même année, André Citroën rencontre l’amour de sa vie, Georgina Bingen, fille d’un banquier italien, qu’il épouse en 1914. Une belle vie commence… pour être brutalement interrompue par l’éclatement de la Première guerre mondiale. André Citroën est mobilisé et affecté au 2ème régiment d’artillerie lourde, dans une unité de transport et de ravitaillement en munitions. Il n’y reste pas longtemps : l’armée a vite épuisé ses stocks d’obus. L’un d’entre eux fauche son frère Bernard, au mois d’octobre. Désormais, pour Citroën, la guerre est une affaire personnelle avec l’Allemagne. Grâce à ses relations, il propose au général Baquet une usine à munitions qu’il dit pouvoir construire en seulement quatre mois. Convaincant, il est démobilisé en 1915 et se lance dans la construction de l’usine, sur le quai de Javel. Pour tenir les commandes de millions d’obus, il applique à la lettre les principes de Taylor et de Ford : chaque ouvrier a une tâche précise, les machines assistent largement les ouvriers, la chaîne ne compte que 39 opérations pour simplifier au maximum la construction. Ce qui permet de produire toujours plus : en 1915, l’usine produit 5000 obus par jour. En 1917, 50.000 obus sortent en une journée. Malgré les cadences éprouvantes, les employés bénéficient d’un certain confort : les locaux sont bien éclairés et aérés, une infirmerie et un cabinet dentaire sont ouverts en permanence, une crèche est créée car la majorité des ouvriers sont des femmes. Un modèle d’organisation qui assure la gloire à Citroën : de nombreuses personnalités viennent visiter l’usine et le rencontrer, comme les généraux Foch et Pétain, le ministre de la Marine britannique Winston Churchill ou le général américain Pershing. André Citroën remplit aussi d’autres missions pour le compte du gouvernement comme l’organisation de l’arsenal de Roanne. Reste que la guerre n’est pas éternelle, et très vite se pose la question de la reconversion de l’usine pour éviter de licencier tout le personnel. Pour Citroën, la solution la plus évidente est l’automobile : la France est très en retard en termes de marché (une voiture pour 1000 habitants en 1913 contre une pour 330 aux USA) et la mort massive de chevaux à la guerre va obliger à se passer de la traction hippomobile. Il faut reconnaître qu’André Citroën s’est montré visionnaire, car l’automobile enregistre un réel essor dans les années 1920 et surtout en France. Le pays est désormais l’un des leaders mondiaux et peut même exporter sa production. Surtout, Citroën reprend l’idée de Ford de la voiture populaire, accessible, simple et solide : dès 1919 sort la 10HP Type A, la première voiture livrée entièrement carrossée (une révolution à l’époque) et équipée, dont la facture totale est de seulement 7250 francs, moitié moins que la voiture la moins chère du marché de l’époque. Pour réussir cet exploit, la voiture est montée à la chaîne et sa mécanique est simplifiée au maximum. Et la réussite est au rendez-vous : à la fin 1920, il en a déjà vendu plus de 12.000 ! Un succès qui doit aussi beaucoup à la relation client, domaine où Citroën excelle. Il est le premier constructeur à créer un réseau de concessionnaires pour l’entretien et la réparation des voitures à tarifs fixes, avec la création des pièces détachées et la mise en place d’un véritable service après-vente pour fidéliser les clients, en particulier grâce à un fichier des clients qui reçoivent des catalogues et des lettres personnelles. La publicité innove aussi avec des caravanes pour toucher les habitants des régions les plus reculées ou des panneaux indicateurs ornés des double chevrons de la marque. Mais les plus beaux « coups » restent l’écriture du nom de la marque en fumigènes, par un avion, au-dessus des Champs - Élysées,et sur la Tour Eiffel par 250.000 ampoules de 1925 à 1934. En même temps, est lancée la vente de jouets, copie des voitures authentiques. Tout est bon pour établir une relation privilégiée entre la marque et ses clients et entre- Biographie Le Magazine - 87



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