Le Magazine n°3 oct/nov 2011
Le Magazine n°3 oct/nov 2011
  • Prix facial : 5,90 €

  • Parution : n°3 de oct/nov 2011

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (206 x 266) mm

  • Nombre de pages : 84

  • Taille du fichier PDF : 23 Mo

  • Dans ce numéro : la remontée de Ségolène Royal... et si c'était elle ?

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Biographie 60 - Le Magazine 7 tenir un véritable culte. Les innovations techniques ne sont pas oubliées pour autant, Citroën cherchant aussi à être à la pointe du progrès technologique pour damer le pion aux concurrents. Il introduit ainsi les coques « tout-acier » en 1924, plus simples et plus solides à produire, car faites d’éléments préfabriqués et soudés. Fruits de tous ces efforts : les filiales s’ouvrent en Angleterre, en Belgique, en Suisse, en Hollande ou en Allemagne ainsi que les usines pour échapper aux lois protectionnistes et entrer dans le marché des empires coloniaux. Les activités se diversifient également avec la création de compagnies de taxis à Paris et à Londres en 1925. Mais que devient l’homme privé, hors de la direction de l’entreprise ? Il est difficile de le savoir : Citroën est un homme mondain, mais très discret sur sa vie familiale. C’est surtout un grand mélomane et un joueur notoire, réputé pour ses largesses comme offrir une voiture à un croupier, mais comme il le déclare lui-même : « Je trouve un immense plaisir dans le jeu, mais la vie elle-même n’est qu’un jeu ». En revanche, son train de vie reste assez modeste en dehors des casinos. Il ne possède ni villas, ni château, ni chevaux de course. Son épouse est alors l’une des femmes les plus actives de son époque : elle est membre de l’Automobile-Club féminin et l’une des premières femmes à avoir le permis. Ses collaborateurs le décrivent surtout comme un homme charismatique et attentionné, visitant régulièrement ses usines, instaurant une dynamique positive et une bonne ambiance de travail. André Citroën a plus le profil d’un aventurier que d’un baron. Il n’hésite pas d’ailleurs à apporter du champagne en plein désert au convoi d’autochenilles effectuant la première transsaharienne motorisée, en 1923. Il envisage un temps, suite au succès de l’expédition, de créer des croisières touristiques à travers le Sahel, et surtout lance la « Croisière noire » en 1924, un raid à travers toute l’Afrique, du Maroc à Madagascar, par ses autochenilles, qui est couronné de succès. Une autre croisière encore plus ambitieuse est décidée en 1931 : la « Croisière jaune », cette fois à travers toute l’Asie. Un autre grand succès, mais qui coûte cette fois la vie à son plus proche collaborateur et chef de l’expédition, George-Marie Haardt. Des expéditions qui ont coûté cher, mais qui ont assuré une belle publicité pour un prix finalement inférieur à celui d’une compétition automobile, grâce à la retransmission des exploits au cinéma. L’entreprise est alors à son apogée. En 1928, Citroën vend 350.000 voitures (sur 976000 vendues cette annéelà), son usine de Javel en produit 800 par jour, le groupe emploie 35.000 personnes rien qu’en France et possède 10 filiales à l’étranger. Signe de la bonne santé du groupe, les employés touchent en 1927 une prime de Noël (autre invention de Citroën) équivalent à un mois de salaire. Malheureusement, cette prospérité est brutalement interrompue par le krach de 1929. La crise commence à se faire sentir deux ans plus tard en France et la dévaluation de la livre sterling porte un coup dur aux exportations françaises, dont Citroën dépend beaucoup. Sa production britannique chute de 40% en 1933 et ses usines ralentissent leur rythme, passant de 250.000 voitures en 1929 à seulement 170.000 en 1932. Il est en outre victime des tentatives de boycott plus ou moins déguisées, tant en Grande Bretagne qu’en Allemagne, où Adolf Hitler commence à organiser sa domination. Des revers qui n’empêchent pas Citroën de lancer de nouvelles initiatives comme la constitution de lignes de bus pour desservir la France rurale et le lancement de véhicules utilitaires, ni de nouvelles créations comme les « Rosalies », qui rétablissent un peu la situation. Surtout, il envisage de lancer une voiture révolutionnaire, de grande série mais d’un niveau technique encore jamais égalé, pour relancer les ventes et écraser la concurrence. C’est l’idée de la « Traction Avant » qui est lancée. De fait, cette voiture révolutionne l’automobile en accumulant les innovations : carrosserie monocoque tout acier, châssis en acier, freins hydrauliques et surtout système de traction, jamais employé encore en grande série. C’est une tâche immense qui attend les ingénieurs de Citroën pour mettre au point cette voiture totalement nouvelle, alors que le patron exige que la voiture soit prête en seulement quatre ans, un temps extraordinairement court. Or, la firme souffre horriblement des dettes accumulées. Dès 1927, Citroën avait sollicité l’aide de la banque Lazard, puis du groupe Michelin. Avec la crise, les finances sont au fond du gouffre, surtout qu’André Citroën, ayant visité les usines Renault, décide de totalement réaménager l’usine du quai de Javel en seulement 5 mois
Le constructeur avec son épouse Georgina. alors que le chiffre d’affaires s’est effondré et qu’il doit affronter un conflit social avec ses employés, mécontents de la vague de licenciements. La « Traction Avant » est finalement présentée à la presse et au public début 1934. L’ennui, c’est que cette sortie prématurée est source de nombreuses pannes et de défauts. Les journaux spécialisés ne tarissent pourtant pas d’éloges sur cette automobile, dont la tenue de route et la prise en main surpassent largement celles de toutes les autres voitures existantes. Mais il est trop tard pour redresser la situation : un petit fournisseur de volants, nommé Jean Ostheimer, vexé de ne pas recevoir les 60.000 francs de dettes impayées, porte plainte. Et en mai 1934, un rapport de la Banque de France se montre très défavorable : selon celui-ci, l’entreprise Citroën est endettée à hauteur de 200 millions de francs. Dans ces conditions, plus aucun prêt n’est à envisager de la part des banques. Le groupe Michelin reste la dernière solution, car il est le premier créancier de l’entreprise et reste son fournisseur exclusif de pneumatiques depuis 1919. Suite aux demandes, la famille Michelin accepte de payer les dettes une nouvelle fois, en échange de la cession de toutes les parts de l’entreprise qu’André Citroën possédait jusque-là en janvier 1935. Mais la conséquence la plus directe est son départ de la direction exécutive de l’entreprise au profit de Pierre Michelin, avec pour Citroën une simple présidence honorifique. Toutes ces difficultés financières ont beaucoup affecté Citroën, tant physiquement que moralement. Depuis le milieu de l’année 1934, il L'industriel américain Henry Ford dont Citroën a suivi les méthodes de fabrication. apparaît de plus en plus amaigri, affaibli et éprouve de grandes difficultés à manger. Quelque chose qui semble bien plus grave qu’une fatigue nerveuse, tant son état se dégrade. Il est finalement admis le 18 janvier 1935 à la clinique George Bizet, où les médecins diagnostiquent une tumeur maligne de l’estomac, c’est-à-dire un cancer, trop développé pour être soigné. Il lui reste une ultime joie : le mariage de sa fille aînée, Jacqueline, avec Paul de Saint- Sauveur. Il s’éteint finalement le 9 juillet 1935, après une longue agonie. Son corps est exposé plusieurs jours dans le hall de l’usine de Javel, en présence de tous les ouvriers, avant d’être porté au cimetière Montparnasse. Reste la gloire posthume, car le succès du redressement de Citroën a prouvé que son créateur avait vu juste : la « Traction Avant » s’est magnifiquement vendue et sa production s’est poursuivie durant 25 ans. Le temps qui lui a fait défaut a finalement rendu justice à Citroën. E.T Biographie Le Magazine - 61



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