La Revue Des Deux Mondes n°96-08 15 avr 1926
La Revue Des Deux Mondes n°96-08 15 avr 1926
  • Prix facial : 6 F

  • Parution : n°96-08 de 15 avr 1926

  • Périodicité : quinzomadaire

  • Editeur : Société de la Revue des Deux Mondes

  • Format : (145 x 227) mm

  • Nombre de pages : 256

  • Taille du fichier PDF : 140 Mo

  • Dans ce numéro : les captifs, première partie.

  • Prix de vente (PDF) : 2 €

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908 REVUE DES DEUX MONDES. a vu le développement des services rapides qui assurent les correspondances, transportent les voyageurs et les messageries. De 1909 à 1923, les parcours kilométriques officiels sont passés de 50 000 à 577 000 kilomètres. Créez une route même dans le désert, et vous y verrez des touristes. Ici, colons et indigènes circulent en toutes saisons. Oa compte, en 1924, 44G véhicules automobiles, 412 motocyclettes (appartenant pour la plupart à des indigènes), des bicyclettes en très grand nombre et 9 322 charrettes à boeufs. Faut-il aussi rappeler ces charrettes à traction humaine qui s'inscrivent pour un chiffre de'1256, employant plus de 000 hommes ? Oui, puisqu'elles seront bientôt remplacées, comme les charrettes it boeufs, par la voie ferrée du Betsiléo et les forces récupérées de la Namourne... Pendant que Gallieni lançait à travers le pays les tentacules de la route, il créait le 6 aoùt 1897 une commission d'études des travaux du chemin de fer de Tananarive à la côte Est, sous la direction du commandant du génie Roques. Entrepris en 1901, le T.C. E. à voie métrique est livré au trafic au fur et à mesure de l'achèvement des tronçons et terminé en 1913. Les 3G9 kilomètres ont coiité 70 millions pour un parcours dont le profil rappelle assez bien, en général, celui de la ligne de Limoges à Clermont-Ferrand.'Prix de revient du kilomètre  : 189 1 GO francs. En 1911, le Gouvernement amorce à Moramanga, gare du T.C. E., une ligne qui remonte au Nord et aboutit au lac Alaotra. En 1923, les 16G kilomètres du parcours sont entièrement livrés au trafic et le prix de revient des travaux exécutés pendant et après la guerre, est de 121 000 francs le kilomètre. : Le M.L. A. a coûté moins cher qu'une ligne de tramways. Enfin, la troisième ligne, partie de Tananarive en 1915, descend vers le Sud, à travers la grasse linèrina et le Vaki-. nankaratra, va rejoindre Antsirabé la généreuse, où le premier train entre en gare le 15 octobre 1923. Les progrès de la technique se font sentir sur cette ligne et les ponts en béton armé sont d'une audace élégante. Mais les matériaux et la main d'oeuvre sont devenus chers ; le coût du kilomètre est monté à 240 000 francs. Heureux pays qui peut encore s'offrir des chemins de fer à ce tarif !...
MADAGASCAR, NOTRE CONTINENT AUSTRAL. 909 Voyons maintenant si ces chemins de fer ont été une bonne affaire pour la colonie qui les a construits. Le T.C. E. a transporté, en 1913, 17 385 tonnes par kilomètre et 38 061 tonnes en 1923. Le nombre des voyageurs a passé dans le même temps de 93 373 à 389 683, après avoir atteint 430 000. En 1913, le Tananarive-Côte-Est encaissait 2 651 000 francs et dépensait 1 513 000 francs. En 1922, il voit ses recettes monter à 8 922 000 francs pour une dépense de 4 978 000 fr. faisant ainsi un bénéfice de 10 700 francs par kilomètre. N'est-ce pas là une bonne petite affaire ? Les nouvelles voies ferrées sont moins prospères, parce que plus jeunes et ne ralliant pas la mer. Le Moramaga-Lac- Alaotra ne transporte encore en 1923 que 21 000 tonnes et 74 000 voyageurs, et ne fait qu'équilibrer ses recettes et ses dépenses. Le T. A. (Tananarive-Antsirabé) a marché plus vite. De 1921 à 1923, il passe de 15 516 tonnes à 39 260 tonnes, transporte en 1923 166000 voyageurs et gagne 4200 francs par kilomètre. Et je ne parle que de 1923 : les années 1924 et 1925, pour lesquelles les chiffres précis me font défaut, marquent un accroissement sensible du trafic et de la prospérité de Madagascar. Pour recueillir le trafic venu de l'intérieur par le sentier, la route, le rail et quelques rivières d'humeur médiocre, les côtes de Madagascar n'ont encore que des ports rudimentaires. Un seul est parfait  : Diégo-Suarez. Mais il se trouve hors du grand mouvement des affaires. Tamatave pourrait être un grand port, accueillant aux navires de tout tonnage. Il est mal installé. Gare trop éloignée, wharf insuffisant et mal orienté, batelage enfantin. Rufisque du Sénégal, rade foraine, sans abri, manipule la marchandise par centaines de milliers de tonnes. Mais Tamatave, où les coraux ont formé des digues naturelles prêtes b. être perfectionnées, il est seulement d'usage de se lamenter sur l'inclémence des flots. L'estuaire de la Betsiboka dessine à Majunga un havre naturel trop vaste. On n'a encore rien tenté pour faire accoster un vapeur. Le batelage est aussi actif qu'il le peut, mais à terre l'outillage est encore dans l'enfance. Nossy-Bé serait une escale protégée, sans quais naturellement, mais son trafic est restreint. Dans ces ports mal aménagés, les transbordements sont



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