La Revue Des Deux Mondes n°95-10 15 mai 1925
La Revue Des Deux Mondes n°95-10 15 mai 1925
  • Prix facial : 4,50 F

  • Parution : n°95-10 de 15 mai 1925

  • Périodicité : quinzomadaire

  • Editeur : Société de la Revue des Deux Mondes

  • Format : (145 x 227) mm

  • Nombre de pages : 260

  • Taille du fichier PDF : 146 Mo

  • Dans ce numéro : Madame Lapeyrade, dernière partie.

  • Prix de vente (PDF) : 2 €

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284 REVUE DES DEUX MONDES. produit de l'impôt sur les transports, soit 7 pour 100 sur les recettes brutes autres que celles du transport des charbons et 10 16 pour 100 suivant les classes pour les transports de voyageurs. Celte redevance pourra être employée par le trustee à gager l'émission d'une série spéciale d'obligations s'élevant à 3 milliards de marks-or. Quelles devaient être les conséquences de l'adoption de ce plan, au point de vue des chemins de fer rhénans-westphaliens ? Son acceptation devait-elle entraîner la disparition de la Régie ? Cette question est une de celles qui avaient le plus gravement préoccupé le Gouvernement français. Elle n'avait d'ailleurs pas été sans inquiéter les experts eux-mêmes. Dans leurs rapports, 111M. Acworth et Leverve écrivent  : « Les résultats financiers que nous attendons ne pourront être obtenus qu'en réunissant l'ensemble des chemins de fer allemands dans une seule administration ou en les divisant d'une manière rationnelle en plusieurs réseaux travaillant en plein accord, avec une tarification générale et une réglementa- ! ton générale communes. « Bien entendu, en supposant ainsi réunis des chemins de fer, nous n'avions voulu préjuger en rien des intentions à cet égard des Gouvernements alliés et des garanties d'ordre économique ou militaire que ces gouvernements pourraient désirer en ce qui concerne les réparations ou la sécurité. » Pour les experts, ce n'est donc pas la disparition obligatoire de la Régie  : ils laissent aux Gouvernements intéressés le soin de conserver telles garanties d'ordre économique ou militaire qui leur sembleraient indispensables pour les réparations et ils n'imposent nullement la fusion des chemins de fer allemands en une administration unique  : ils demandent seulement qu'en cas de division en plusieurs réseaux, celle-ci ait lieu d'une manière rationnelle, les réseaux travaillant en plein accord avec une tarification générale et une réglementation générale communes. Partant de cette conclusion, il eût été désirable de maintenir, sinon dans sa teneur primitive, au moins sous une forme modifiée, la Régie que l'admirable effort des cheminots français et belges avait réussi à. constituer. En effet, en dehors du rôle que la Régie jouait comme organe de réparations, elle en remplissait un autre, non moins important. et qui depuis lors
LES CUEMINS DE FER EN ALLEMAGNE OCCUPÉE. 28 semble avoir été perdu de vue. Jusqu'au mois de janvier 1923, la France et la Belgique avaient toujours vécu dans la pensée que les armées alliées pouvaient compter d'une façon indéfectible sur la fidélité du personnel allemand. Celui-ci n'avait-il pas obéi à toutes les prescriptions du commandement ? Il avait fallu le réveil de 1923 pour montrer combien cette illusion était dangereuse et pour poser cette redoutable question  : en cas de conflit armé avec le Reich, qu'auraient fait les cheminots allemands, ces cheminots qui, à la suite de l'occupation de la Ruhr, n'avaient pas hésité à désobéir aux ordres du commandement français cl, belge ? Certes, à ce moment, ils auraient plus volontiers encore abandonné le service ; et quelle eût été alors la situation de nos armées en pays ennemi, éloignées de leurs bases de ravitaillement et coupées de toute communication avec celles-ci ? L'exploitation des chemins de fer rhénans par la Mégie conjurait tout danger de cet ordre. En effet, le noyau d'agents français et belges, qui avait suffi jusqu'à la fin de la résistance passive à assurer largement les besoins de l'armée, à effectuer même des transports de réparations et des transports commerciaux était suffisant, en cas de défection du personnel allemand, pour reprendre instantanément le rôle qu'il avait joué jusqu'en octobre 1923 ; une défection des Allemands aurait alors seulement privé de transports commerciaux les régions desservies, mais n'eût affecté en rien la sécurité de notre armée. Inutile de dire d'ailleurs que, dans l'esprit des dirigeants de la Régie, la chose était prévue et que sur les lignes importantes de communication militaire, un noyau de personnel français et belge avait été installé pour permettre en tout temps, et quoi qu'il arrivât, d'assurer les besoins militaires. Ce rôle de sécurité eût dû, à lui seul, être suffisant pour inciter à ne jamais abandonner ce gage précieux. Même après l'acceptation du plan Dawes, la chose était possible  : la Bavière, en effet, n'a accepté d'entrer dans l'unité ferroviaire qu'à la condition expresse de voir ses chemins de fer constituer une division indépendante. Les chemins de fer bavarois sont donc dirigés par un état-major de même nationalité et, tout en rentrant dans l'unité de la Reichsbahn pour toutes les conceptions générales, ils conservent néanmoins leur statut particulier



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