La Revue Des Deux Mondes n°95-10 15 mai 1925
La Revue Des Deux Mondes n°95-10 15 mai 1925
  • Prix facial : 4,50 F

  • Parution : n°95-10 de 15 mai 1925

  • Périodicité : quinzomadaire

  • Editeur : Société de la Revue des Deux Mondes

  • Format : (145 x 227) mm

  • Nombre de pages : 260

  • Taille du fichier PDF : 146 Mo

  • Dans ce numéro : Madame Lapeyrade, dernière partie.

  • Prix de vente (PDF) : 2 €

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276 REVUE DES DEUX MONDES. véhicules transportant marchandises et voyageurs, ceux-ci debout dans des remorques découvertes ; des cyclistes font 100 kilomètres par jour pour se rendre à leur travail, plutôt que d'employer les trains de la régie. Malgré cela, la Régie s'organise et transporte. De véritables missions de sabotage sont alors constituées. Les Allemands font appel aux vieilles organisations qui avaient opéré en Haute-Silésie ; on voit reparaître les membres des Sociétés secrètes comme l'Orgesch, le Stahlheim, le groupement Huck, etc... ; les ordres viennent des territoires non occupés, notamment Francfort. De là partent en reconnaissance des agents déterminés qui vont se rendre compte sur les lieux des conditions les plus favorables pour les sabotages en vue ; ils rentrent au centre d'organisation, font leur rapport ; l'Office central de sabotage décide alors de l'opportunité de l'opération et renvoie d'autres agents secrets qui, à des endroits désignés, en territoires occupés, trouvent les explosifs nécessaires à leur criminelle besogne. Les premières bombes explosent sous les locomotives ; elles ne donnent pas les résultats espérés de découragement et de lassitude ; les saboteurs leur substituent des bombes à retardement, dont l'effet se produit sous les voitures du train. Les attentats sont perpétrés d'après un plan d'ensemble. A certaines périodes, ce sont les transports du charbon qui sont visés. Entre le 6 et le 8 mai, simultanément, les lignes d'Aixla-Chapelle à Cologne, d'Aix-la-Chapelle à MUnchen-Gladbach, de Düren à Neuss et Dusseldorf, de Duren à Euskirchen, de Trèves à Euskirchen et Cologne, sont interceptées par cinq attentats qui interrompent les transports vers la Belgique et la région parisienne ou les usines métallurgiques de la Lorraine. Plus tard, c'est aux relations internationales que les saboteurs s'attaquent. En même temps, ils cherchent à effrayer le public des grandes villes, notamment celui des villes d'occupation. Ce sont alors les villes de Dusseldorf, de Coblence, de Mayence et de Wiesbaden qui sont visées. Le nombre des sabotages dépasse 200 entre mars et août ; 50 sont des plus sérieux  : dans l'un d'eux, celui du pont d'Hochsfeld, 12 militaires belges sont tués et 60 blessés plus ou moins grièvement. Comme l'a écrit l'ingénieur en chef Soulez, secrétaire
LES CHEMINS DE FER EN ALLEMAGNE OCCUPÉE. 217 général de la régie, dans une étude remarquable (I) publiée par lui dans la Revue générale des chemins de fer, « les organisateurs de ces attentats espéraient jeter la panique dans le personnel français et belge qui, pensaient-ils, n'oserait plus assurer la conduite de ces trains de nuit, exposé qu'il était à tomber victime de ces explosions. C'était là méconnaître l'état d'esprit des cheminots qui firent alors leur devoir avec la même ardeur et le même mépris du danger qu'ils l'avaient fait de 1914 à 1918, en des périodes bien autrement critiques ». Ces sabotages ne faisaient d'ailleurs qu'ajouter à d'autres difficultés techniques, auxquelles la Régie avait à faire face  : Crise de traction (plus de 12 000 machines choisies parmi les meilleures ont été enlevées par les Allemands ; plus de la moitié des autres sont immobilisées, en attente de réparation) ; Insuffisance des aménagements (l'occupation du noeud de Cologne obligeant la régie à employer des voies non outillées pour le trafic à desservir) ; Absence de tout document administratif ou commercial (tout avait été soigneusement enlevé par les Allemands) ; Crise de paiement (la monnaie devenant pratiquement inexistante par suite de l'effondrement du mark) ; Crise de personnel, provoquée notamment par l'éloignement du foyer. Toutes ces difficultés sont vaincues l'une après l'autre. L'outillage des dépôts est rétabli. Appel est fait aux réseaux alliés voisins, Alsace et Lorraine, Nord français, Nord belge, État Belge, pour la réparation du matériel roulant. Les grands ateliers qui avaient été fermés sont rouverts et réorganisés sur de nouvelles bases ; des traités sont passés à cet effet avec des industriels français et belges. Grâce à ces dispositions, le nombre des locomotives sortant de levage et grosses réparations passe de 4 en juin à Ti en octobre 1923, pour atteindre 218 en avril 1921. Pour faire face aux insuffisances de la voie, M. Breau d n'hésite pas à prendre les mesures nécessaires, qu'il s'agisse de la signalisation, des ouvrages d'art, de l'aménagement des gares. Il entreprend notamment le doublement de la ligne de Duren- Euskirchen-Bonn. La première étape portant sur 23 kilomètres de voies est achevée le 23 juillet 1923 ; la seconde étape portant sur 31 kilomètres est entreprise le 15 octobre. (1) Cette étude m'a été des plus précieuses pour la rédaction de cet article.



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