La Revue Des Deux Mondes n°95-10 15 mai 1925
La Revue Des Deux Mondes n°95-10 15 mai 1925
  • Prix facial : 4,50 F

  • Parution : n°95-10 de 15 mai 1925

  • Périodicité : quinzomadaire

  • Editeur : Société de la Revue des Deux Mondes

  • Format : (145 x 227) mm

  • Nombre de pages : 260

  • Taille du fichier PDF : 146 Mo

  • Dans ce numéro : Madame Lapeyrade, dernière partie.

  • Prix de vente (PDF) : 2 €

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460 REVUE DES DEUX MONDES. 5 000 par heure, nombre voisin de celui enregistré rue Royale, mais avec cette différence aggravante pour Paris que les grandes voies londoniennes sont beaucoup plus nombreuses et plus larges, toutes proportions gardées, que celles de Paris, qu'elles ont une superficie par tête d'habitant bien suptérieure et que, en particulier, Hyde Park Corner offre au passage des véhicules une superficie incomparablement plus vaste que la rue Royale. En 1924 également on a fait des relevés analogues aux États-Unis. On a trouvé notamment que sur le grand Boulevard de Détroit, qui est la principale cité automobile de l'Amérique, il a passé en 12 heures 36 534 véhicules. Par où l'on voit que Paris est sans doute de beaucoup la ville la plus encombrée du monde par la circulation des véhicules. Londres et New-York ont en effet à peu près deux fois plus de véhicules que Paris, mais elles disposent pour leur circulation d'une superficie de rues cinq fois plus grande. On sait que New-York affecte une construction géométrique avec de larges voies rectilignes et toutes parallèles ou perpendiculaires entre elles. On sait aussi que le centre de Londres, à la suite de l'incendie qui l'a partiellement détruit le siècle dernier, a été pourvu de vastes artères nombreuses et larges. La situation à Paris et surtout au centre de Paris est très différente.ll n'existe guère du nord au sud de Paris qu'une voie importante qui va de la gare de l'Est à Montrouge. Paris ne possède guère de grandes artères que de l'est à l'ouest  : les boulevards, la rue de Rivoli, les quais. Des circonstances variées contribuent à embouteiller particulièrement le centre de Paris. Près de >00 000 véhicules passent chaque semaine entre 15 et 19 heures aux six principaux carrefours du centre de la ville. Le trafic de plus en plus intense des autobus contribue à aggraver le mal ; ils sont obligés de passer dans mainte rue qui n'était pas prévue par leurs dimensions et leur vitesse. A certaines heures, sur les boulevards, ils forment une file ininterrompue, et leurs arrêts multiples et obligatoires ne sont pas faits pour accélérer le mouvement général des autres véhicules. Mais ce sont surtout les tramways qui arrivent jusqu'au centre de l_i ville, — ce qu'on ne voit pas à Londres, — qui ont contribué à l'embouteillage, à cause de leurs motrices trop longues, de leurs remorques qui en font de véritables trains, de leur route dénuée de toute souplesse et qui fait qu'un seul tramway en panne suffit à en immobiliser des dizaines d'autres. Eh bien ! malgré toutes ces circonstances aggravantes, malgré l'encombrement supplémentaire dû aux lents
REVUE SCIENTIFIQUE. 461 camions et aux voitures à bras dont une seule suffit à ralentirl'écoulement de centaines d'autos, malgré la centralisation de plus en plus dense de tout le commerce de luxe et des lieux de plaisirs au centre de Paris, malgré le développement qu'y ont pris les grands magasins dont certains reçoivent chacun jusqu'à 80 000 visiteurs par jour, on constate depuis quelques mois une amélioration indéniable dans la circulation parisienne. Il faut aujourd'hui, et sauf exception, beaucoup moins de temps qu'il n'en fallait il y a un an ou deux pour se rendre en taxi ou en autobus, au cours de la journée, de la Madeleine à la République, de l'Étoile au Palais Royal ; l'embouteillage est aujourd'hui et incontestablement moins fréquent et, lorsqu'il se produit, moins durable que naguère aux environs de la gare Saint-Lazare. A quoi sont dus cette amélioration incontestable, ce redressement heureux d'une situation qu'on croyait ne pouvoir que s'aggraver ? A un certain nombre de mesures qu'ont dictées la pratique mise au service de quelques idées claires et de principes simples et dont il faut reporter l'honneur au préfet de police, M. Morain, et à ses collaborateurs. Ces principes, ces idées n'ont pas été adoptés et mis au point sans tâtonnements, sans résistance et sans difficultés. Aujourd'hui même leur application est loin d'être achevée. Elle commence à peine. Mais déjà les résultats sont si encourageants qu'on peut envisager l'avenir avec plus de confiance encore que le présent. Et voici, maintenant, quels sont ces principes et ces idées. Le premier et le plus grand progrès peut-être a été réalisé par ce qu'on a appelé la circulation giratoire, qu'on nomme aussi parfois le système Eno, du nom d'un Américain qui, par sa propagande et ses travaux, a beaucoup fait pour l'application de cette méthode. Elle consiste en ceci que d'une manière générale et absolue tous les véhicules sont astreints à ne franchir les places et carrefours qu'en prenant et en conservant leur droite. Autrement dit, tous les véhicules qui traversent ou contournent un carrefour ou une place ne le peuvent faire que tous dans le même sens qui est, — par rapport au centre de la place, le sens inverse des aiguilles d'une montre. Le premier essai à Paris du système giratoire, fait peu de temps avant la guerre autour de l'Arc de triomphe et qui dura trois semaines, n'eut pas de suite. Il souleva maint sarcasme, car on a beaucoup d'esprit à Paris, dès qu'il s'agit de démolir une nouveauté féconde. « Vous êtes fous, disait-on aux initiateurs ; comment voulez-vous que les voitures passant près de la rue dans laquelle



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