L'Illustration n°4942 20 nov 1937
L'Illustration n°4942 20 nov 1937
  • Prix facial : 5,50 F

  • Parution : n°4942 de 20 nov 1937

  • Périodicité : hebdomadaire

  • Editeur : Jacques-Julien Dubochet

  • Format : (275 x 371) mm

  • Nombre de pages : 48

  • Taille du fichier PDF : 52 Mo

  • Dans ce numéro : l'anniversaire de l'armistice.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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324 — No 4942 L'ILLUSTRATION 20 NOVENIBRE 1937 L'APOTHÉOSE LUMINEUSE DES VIEILLES PIERRES DE FRANCE Puits de mine sur la concession de Liévin dans la campagne lensoise. — Photographies J. Clair-Guyot. quarante heures, ils recrutèrent dans leurs propres ateliers le supplément de personnel de machine, mécaniciens et chauffeurs, qui leur était nécessaire. Puis, pour combler le vide ainsi créé, ils firent appel à de la main-d'oeuvre qualifiée employée dans d'autres industries. ("est ainsi qu'ils débauchèrent des ouvriers d'atelier spécialisés qui étaient au service des houillères (ai (le grandes entreprises chimiques. Comme le marché de la main-d'oeuvre spécialisée est des plus restreints, ces derniers se trouvèrent dans l'incapacité de procéder au remplacement du personnel ainsi débauché, lequel était avant tout du personnel affecté à l'entretien et aux réparations. Ainsi la situation subit-elle une nouvelle aggravation. ()r, il convient de ne pas sous-estimer le danger que présente à tous égards un défaut d'entretien des outillages. Toutes les industries dont la fabrication requiert de hautes pressions ou de haut es températures exigent des outillages entretenus à la perfection. C'est notamment le cas des entreprises chimiques, dans lesquelles les houillères figurent aujourd'hui par suite du progrès technique. Il ne s'agit plus ici de quantum de production, de niveau des prix, mais bien d'un problème vital de sécurité. Au demeurant les chefs responsables des entreprises le eonsidèrent bien comme tel. Et ils n'ont pas hésité à dénoncer leur responsabilité aux pouvoirs publics. LE BOULEVERSEMENT DES CHEMINS DE FEI; Ici, il ne s'agit plus d'une entreprise privée proprement dite dont le seul mobile d'action est la recherche du bénéfice, c'est-à-dire la rémunérai ion des capitaux engagés, mais d'entreprises concédées assurant tin service public, celui des transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises. Dans ce domaine, l'aspect production n'intervient pas. Seuil est à retenir celui concernant les prix, c'est-à-dire les tarifs, et la sécurité (les transports. Il est de notoriété publique, les rapports parlement aires l'établissent, que les dépenses de personnel représentent pour les réseaux 72 % des dépenses totales. Cela étant admis, il n'est pas niable que toute augmentation de dépenses de personnel se répercute intensément sur le montant total des charges. Or, les lois sociales, tant du fait des quarante heures, lesquelles ont nécessité l'embauche de 60.000 cheminots nouveaux, que du fait des congés payés, des accords collectifs, de la suppression des retenues édictées par les décrets Laval, de l'élévation récemment promise des salaires, constituent pour les réseaux une charge écrasante. Cette charge écrasante ne peut être compensée que par des relèvements proportionnels de tarifs. Déjà en août ceux-ci ont subi un premier ajustement de 15 %. Ils en subiront un second de 25 % le 1" janvier prochain. Mais une élévation de tarifs ne signifie pas obligatoirement une augmentation correspondante des recettes. Le voyageur peut se dérober, la marchandise également. La route recueillera les déserteurs du rail et elle les recueillera d'autant plus sûrement que la coordination n'est pas encore réalisée. De plus, on est en droit de se demander dans quelle mesure ces élévations successives influeront sur le coût des produits. Nombreuses sont les matières premières qui emploient la voie ferroviaire. Là encore, les incidences se répercuteront en cascade. Si le charbon et le minerai de fer acquittent des droits de transport plus élevés, le prix du lingot de fonte sera majoré. Si à son tour ce lingot circule par fer, le produit fini auquel il aura servi supportera la majoration de tarif, et ainsi de suite. S'agit-il maintenant de la sécurité I Là le problème est, immédiatement du moins, insoluble. Mis en demeure d'appliquer les quarante heures dans un délai minimum, les réseaux ont dû improviser, le mot n'est pas excessif, un personnel roulant entièrement neuf. Avant 1936, on ne devenait mécanicien qu'après avoir été aide-mécanicien et chauffeur. De longues années de préparation étaient nécessaires. Du fait des modalités des quarante heures plus peut-être que de la réforme elle-même, la sagesse de cette méthode se trouve périmée. Par ailleurs, avec l'ancienne durée du travail il était possible de confier une machine à une équipe, laquelle en devenait en quelque sorte propriétaire. Aujourd'hui il n'en va plus de même, une locomotive est interchangeable. Elle n'a plus son mécanicien, son chauffeur. Elle a des mécaniciens, des chauffeurs. Pour les hommes de métier, on sait ce que cela signifie. Ainsi done, au fur et à mesure que se déroule cette enquête apparaissent de nouveaux aspects de l'incidence économique des quarante heures. D'autres encore ne tarderont pas à surgir, attestant, par leur seule réalité, qu'on ne pétrit pas de la matière vivante comme on élabore des programmes ou des doctrines. Certes il convient de ne pas sous-apprécier le climat particulier dans lequel ont été édictées les mesures ainsi incriminées. Peut-être étaient-elles impossibles à éluder. Il n'en demeure pas moins que leurs effets créent un état de perturbation dans un système économique déjà dénué de santé. (A suivre.) R. CHENEVIER. Si tout le monde connaît plus ou moins les joyaux d'architecture des provinces françaises ainsi que leurs sites les plus renommés tels qu'ils se présentent sous l'éclairage de la lumière naturelle, par contre personne, jusqu'à présent, n'avait eu l'occasion de les admirer sous l'éclat de la lumière artificielle. Cette très réelle lacune artistique est désormais comblée. Au cours de ces derniers mois et à l'occasion de l'Exposition internationale, une puissante entreprise française d'électricité, agissant en conformité de vues avec l'administration des beaux-arts, a illuminé successivenient 4S2 monuments, paysages, ouvrages d'art choisis parmi les plus beaux et les plus caractéristiques (le la France. Sous l'éclat des projecteurs les faisant surgir de l'ombre nocturne et leur conférant une natun, en quelque sorte irréelle, ces richesses du patrimoine national revêtirent durant quelques trop courts instants un éclat inaccoutumé. Fouillés par la lumière, les pierres (les cathédrales, les donjons des châteaux, les façades des palais, les feuillages (les parcs apparurent dépouillés de tout le mystère dont la nuit les enveloppe et connue mis à nu. Des reliefs dont le regard n'avait jamais encore mesuré la profondeur s'imposèrent. Des volumes .nouveaux Iliparurent, modifiant la répartition habituelle des plans et créant un enchantement inattendu. Cette très belle oeuvre, dont on ne regrettera que le caractère passager, survit heureusement grâce à la photographie. Il nous est donc apparu que nos lecteurs verraient sans déplaisir une sélection d'images évoquant ces illuminations d'un soir. Afin d'éviter toute dispersion de sujets, nous ne reproduirons du reste aujourd'hui que des photographies de cathédrales, monuments entre tous symboliques. Comme bien l'on s'en doute, la réalisation d'un programme (l'illuminations portant sur 482 sites n'alla pas sans exiger une sérieuse préparation. Dès 1936 furent entreprises toute une série d'études préliminaires conduites par des ingénieurs spécialistes des problèmes d'éclairage. Ceux-ci, méthodiquement, parcoururent la France et l'Afrique du Nord, visitant plus (le 800 localités et collectionnant phis (le 4.000 documents relatifs aux monuments et aux sites susceptibles d'être illuminés. Ensuite fut opérée entre tous ces documents une sélection aboutissant au choix (le 482 paysages, châteaux, cathédrales, travaux d'art devant faire l'objet d'une illumination. Sur le plan technique la réalisation fut conduite de la manière suivante : la France fut divisée en cinq régions, chacune devant être parcourue par un convoi motorisé. Ce convoi, répété en cinq exemplaires, se composait d'une voiture pilote avec un ingénieur spécialiste, (l'un camion portant les appareils d'illumination et de sonorisation et (l'une remorque chargée d'un groupe électrogène de 45 kilowatts. Les appareils de projection et de sonorisai ion affectés à chaque convoi étaient constitués pur 10 projecteurs de 3 kilowatts, 10 projecteurs de 1 kW 5, 1 pick-up et 4 haut-parleurs. Le tour de France de la lumière commença le 30 avril par l'illumination de la cour du Carrousel, de l'Arc de Triomphe, des colonnades du Louvre et de Saint-Cernnain-l'Auxerrois. Ces manifestations furent réalisées par les cinq convois travaillant en concordance. Après quoi chacun d'eux se rendit dans la région qui lui était affectée. Le 6 courant, la caravane se regroupa au château de Versailles en vue de sa manifestation de clôture et illumina le palais avec ses 100 projecteurs. Afin de doubler le caractère artistique de cette réalisation d'un caractère touristique, les organisateurs s'attachèrent à faire coïncider leur passage dans les villes choisies avec des manifestations locales. C'est ainsi qu'ils illuminèrent la basilique de Lisieux lors de Sa consécration solennelle, qu'un • de leurs convois se trouva à Angers à l'occasion des fêtes du Vin et un autre aux Saintes-Mariesde-la-Mer au moment de pèlerinage annuel. Ainsi cette manifestation sans précédent a revêtu un caractère à la fois artistique et touristique. Elle a, en outre, uni l'Art et la Technique. Elle apparaît donc bien commune un prolongement (le l'Exposition, où la lumière régna en souveraine. Photographies L. Borremans.
L'ILLUSTRATION La cathédrale de Reims.



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