L'Illustration n°4358 11 sep 1926
L'Illustration n°4358 11 sep 1926
  • Prix facial : 4 F

  • Parution : n°4358 de 11 sep 1926

  • Périodicité : hebdomadaire

  • Editeur : Jacques-Julien Dubochet

  • Format : (290 x 380) mm

  • Nombre de pages : 68

  • Taille du fichier PDF : 91,4 Mo

  • Dans ce numéro : le roi d'Espagne Alphonse XIII.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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252 — No 4:3.5,( L'ILLUSTRATION 11 SEPTEMBRE 1926 r 1 La répartition instantanée des trains sur les diverses voies s'effectue grâce au meuble combinateur dont on aperçoit la longue rangée de leviers d'itinéraire ; cependant que l'aiguilleur actionne ces leviers, il vérifie le résultat de ses manoeuvres sur le tableau qui représente les voies ferrées commandées par le poste ; chaque aiguille, chaque signal. y est figuré par un voyant lumineux à éclipses, dont le jeu automatique indique, à tout instant, la position réelle de l'appareil. LES POSTES D'AIGUILLAGE AUTOMATIQUE SUR LES GRANDS RÉSEAUX : LA CABINE VITRÉE DE SAINT-DENIS La cabine n° 2 de la Plaine-Saint-Denis, au milieu de l'enchevêtrement des voies. L'AUTOMATISME, MAITRE ET GARDIEN DE LA VOIE FERRÉE Je ne connais rien de moins agréable, en chemin de fer, qu'un stationnement imprévu, la nuit, dans la campagne ou aux approches d'une grande gare. Si vous dormiez, la subite absence du roulement vous réveille. Vous mettez le nez à la portière. Un falot clignote autour du fourgon de queue. Son inquiet va-et-vient finit par devenir inquiétant. Du côté locomotive, la pulsation haletante qui refait la provision d'air s'entrecoupe d'appels de sirène : le mécanicien « demande la voie ». Cela dure cinq minutes, un quart d'heure, davantage. Dans le couloir, un monsieur qui s'énerve alterne les bouffées de tabac et les plongeons de son buste à l'extérieur du wagon, puis vous confie, au hasard d'un cent pas, tout à coup familier : « Je n'aime pas cela... a Cependant, il doit connaître, autant que vous-même, la technique ferroviaire, ce compagnon inconnu. Chacun sait aujourd'hui que « tout est prévu » en pareil cas. Le sémaphore, à moins d'une inconcevable légèreté du sémaphoriste, couvre le train à deux ou trois mille mètres en amont. D'ailleurs, il y a les pétards, les fameux pétards que le chef de train va poser... Tout est prévu, sauf l'accident. Mais voici qu'au milieu de ces réflexions noires un feu rouge, là-bas, vient de passer au blanc. Porte invisible qui barrait la route, le sémaphore s'est ouvert. Dans le brutal merci d'un dernier sifflet, le train démarre. L'inconnu remonte la vitre et va se recoucher, sans mot dire. Avec sa cigarette, il a jeté sa familiarité par la portière. Et vous restez seul, dans l'atmosphère hautaine du sleeping, à rêver de vieilles diligences toutes chargées de belles relations de voyage, depuis Sévigné jusqu'à Stendhal... A moins que ce ne soit à la chaise de poste future, l'avion qui vous permettra de doser à votre gré, non, certes, l'imprévu du voyage, mais la responsabilité de ses risques. En attendant, l'automatisme règne, le train, mécanique rigide et collective, vous emporte. Les signaux fonctionnent à merveille. LA MACHINE A TRACER LA BOUTE Il y a quelques mois, ici même, un technicien, M. Netter, nous expliquait les derniers progrès de ces signaux de la voie. Il nous montrait comment, grâce aux perfectionnements de l'éclairage, on peut installer aujourd'hui des fanaux colorés si intenses qu'ils demeurent visibles en plein soleil. Ces feux de couleur rendent désuet tout l'attirail des disques et damiers de tôle peinte qui pivotent, au sommet d'un poteau, à la commande d'un agent. Les signaux lumineux jouent, en effet, automatiquement par un contact déclenché au passage des trains. Plus une erreur n'est possible. Un seul inconvénient : cet équipement coûte, sur double voie normale, environ 50.000 francs par kilomètre. Jusqu'à ce qu'une telle dépense lui soit permise, la France devra se contenter de savoir que le bloc-système automatique lumineux fonctionne à merveille, non seulement en Amérique, mais sur tous les réseaux exotiques récemment construits, tel celui de la Mandchourie méridionale. Toutefois, il existe, en matière de chemins de fer, un autre élément de la voie, l'aiguille, dont le rôle n'est pas moins important que celui du signal. Les signaux espacés sur la voie rythment la marche des trains. L'aiguille posée aux bifurcations commande leurs itinéraires. Aux abords des grandes gares et dans les noeuds des réseaux, sur ces immenses nappes de rails qu'on voit à Juvisy, à Saint-Denis, à Noisy-le-Sec, aux Aubrais, les aiguilles se dénombrent par douzaines et les itinéraires possibles par centaines. Ces itinéraires ne doivent jamais se couper si l'on veut écarter tout danger de collision. Pourtant, il faut que chacun d'eux soit constamment prêt à servir et à se plier, le cas échéant, à des modalités imprévues du trafic. Le problème de l'aiguillage consistera donc à répartir à tout instant dans l'espace les trains que, de leur côté, les signaux répartissent dans le temps. C'est pourquoi les appareils les plus modernes, appliqués par les ingénieurs à la solution géométrique d'un tel problème et qui faufilent sans erreur la navette des trains dans la trame encombrée du réseau, ont pris aujourd'hui l'aspect de véritables machines à calcul. Jadis l'aiguille était manoeuvrée, comme les signaux, à la main. Tant que les trains se succédaient à 10 minutes d'intervalle, l'aiguilleur avait tout le temps nécessaire pour orienter convenablement, dans l'ordre voulu, toutes les aiguilles intéressant un même itinéraire. Cependant, en 1855, déjà, la coordination de ces commandes multiples devenait extrêmement pénible en certains noeuds de réseaux. C'est alors qu'un modeste inspecteur de l'Ouest, M. Vignier, eut une idée de génie : si l'on établissait entre les divers leviers de commande de petites cales de bois se contrariant mutuellement, la manoeuvre de certains leviers deviendrait incompatible avec celle d'autres leviers. Et il serait facile de coordonner l'ensemble des mouvements (les leviers de façon que jamais un itinéraire en formation ne puisse venir empiéter sur un itinéraire déjà préparé pour un train en instance. Ces bouts de bois ont, depuis 1855, naturellement cédé la place à des systèmes plus perfectionnés. Les aiguilles ont été manoeuvrées à des distances sans cesse accrues, grâce à des tringles légères aboutissant toutes à une même cabine où travaillait toute une équipe d'aiguilleurs. Les tringles, à leur tour, furent bientôt trop lourdes pour embrasser les grandes gares modernes. Il fallait, pour maintenir la concentration des commandes, faire appel à des leviers non rigides, à des « fluides moteurs ». Ces fluides furent d'abord l'eau et l'air comprimé en raison de la sécurité de leurs transmissions. Mais aujourd'hui l'électricité est devenue d'un maniement si sûr qu'il eût été maladroit de se priver plus longtemps de ses services. Quand l'électricité pénètre une machinerie, toutes les subtilités deviennent possibles. Par la fermeture d'un simple contact, l'électricité actionne des moteurs placés n'importe où sur la voie et, par des électro-aimants de contrôle, elle annonce que les moteurs ont accompli leur office qui est d'orienter l'aiguille. Il serait fastidieux d'entrer dans les détails des méca- nismes. Je voudrais seulement esquisser pour le lecteur non initié l'ossature de l'un de ces postes de concentration et montrer les raisons qu'on a de se sentir en sûreté quand on passe à 80 à l'heure au pied de l'un d'eux. Nous prendrons comme exemple celui de Saint-Denis. LE DONJON DE L'AIGUILLEUR La Plaine-Saint-Denis, aux portes de Paris, constitue le tronc d'où jaillit vers la frontière tout le réseau du Nord. Il passe là, chaque jour, sur quatre voies montantes et quatre descendantes, plus de 500 trains. Deux cabines d'aiguillage suffisent à les diriger. Pénétrons dans l'une d'elles. C'est un donjon de ciment armé. Le rez-de-chaussée contient un lavabo, le vestiaire des hommes. Par l'escalier en vrille, nous atteignons l'entresol. Il est tapissé d'appareils électriques. Des arbres munis de cames sont alignés au plafond bas, comme des chevrons trop pressés. Ils tournent par à-coups et leur cliquetis assure les commutations qui lancent le courant dans les différents câbles dont le faisceau se disperse vers les moteurs disposés « en campagne ». C'est ainsi que les techniciens dénomment le paysage des rails. Ce plafond machiné constitue le centre nerveux moteur du système. Voici maintenant les centres sensitifs ou de contrôle. Sur des tableaux verticaux, enchâssés dans des montants d'acier, de légers appareils sont fixés par douzaines, chacun dans sa boîte vitrée, rappelant un compteur d'appartement. Ce sont les relais de contrôle. Chacun de ces relais représente une aiguille de la voie ou un signal sémaphorique et il indique de façon permanente sa position. Arrangé de manière à représenter schématiquement la disposition géographique des aiguilles, le tableau des relais est sillonné de câbles électriques allant de l'un à l'autre appareil comme les voies courent, sur le terrain, de l'une à l'autre aiguille. Un courant électrique qui pourra s'établir d'un point quelconque à un autre dans ce labyrinthe figurera donc exactement, comme dans une répétition générale à échelle réduite, la circulation effective d'un train sur le réseau des voies. Pour qu'un tel courant puisse être établi, les relais intéressés (représentant les aiguilles) devront occuper chacun la position correcte qui lui revient dans l'itinéraire envisagé. A cette condition seulement, le courant électrique passera. Les deux fonctions, motrice et sensitive, étant ainsi centralisées et connectées dans cet entresol où sont réunis ce qu'on pourrait appeler les viscères de la machine, montons à l'étage supérieur, qui en est la tête. C'est ici l'organe coordinateur de l'ensemble. Cet organe est d'abord un oeil. La salle entière, vitrée de hautes glaces, a vue sur tout le fleuve des voies ferrées. En aval, ce fleuve coule vers Paris. En amont, il se divise en deux confluents qui remontent, celui de droite vers Chantilly, celui de gauche vers Montsoult. De ce belvédère on aperçoit quelquefois quatre et même cinq trains courant simultanément dans tous les sens. Et voici, dans l'axe de la salle, le meuble combinateur, la machine-cerveau qui a mission de « faire a les itinéraires. Sa table d'acajou est surmontée d'une rangée de On aperçoit deux trains qui viennent l'un de Chantilly et l'autre de Montsoult et qui se dirigent simultanément sur Paris. dans l'enchevêtrement des huit voies qui se croisent à ce point ; aux heures de grande intensité de trafic, ce sont même cinq ou six convois qui surgissent de la sorte sous les yeux de l'aiguilleur impassible qui les a répartis. quasi automatiquement, sur les voies disponibles.
11 SEPT.Edrant 1926 96 petits leviers. Chacun d'eux commande, ee principe, les mouvements de toutes les aiguilles concourant à la formation d'un même itinéraire et des signaux chargés de le couvrir. D'où le nom de leviers d'itinéraire appliqué à ces légères manettes. Appendu au plafond, juste au-dessus du meuble, un long tableau schématise aux yeux de l'aiguilleur tout le plan des voies dont il a la responsabilité. Ce tableau reproduit à tout instant, par des voyants colorés, à éclipses, l'état des voies et du trafic. Il indique que telle ou telle aiguille est dans sa position « à droite » ou dans sa position « à gauche », que tel signal est ouvert ou fermé, que le quai de la gare voisine est occupé par un train en stationnement. Voici un train qui arrive de Chantilly à destination de Paris. L'aiguilleur lui assigne l'itinéraire fixé par certain levier. Aussitôt, un L , ILLUsTRA I 10N L'ILLUSTRATION Position ouverte d'une aiguille. Au premier plan, la tige de manoeuvre est poussée à gauche : au second plan, le verrou n'est pas enclenché. N° 4358 — 255 Position fermée. La tige de manoeuvre est tirée à droite ; le verrou enclenché maintient l'aiguille collée contre le rail. Commande I! des signaux Arbres-itinéraire Plans d'aiguille I C C Cames Raihures de glissière des plans d'aiguille Saillies Un meuble qui contient tant de jugements coordonnés et qui jouent tous ensemble sur un seul geste, à la manoeuvre d'un seul levier, vaut qu'on essaie de suivre, à son intérieur, le prolongement de ce geste. Faisons-le, mais en ne considérant que les très grandes lignes du mécanisme. Donc voici un levier abaissé en vue de préparer certain itinéraire. Par l'intermédiaire d'un secteur à crémaillère, un arbre AB (voir le dessin schématique cidessus), spécialement affecté au levier, se met à tourner. Cet arbre porte toute une brochette de cames. Et l'arbre traverse une série de cadres parallèles, mobiles dans le sens latéral. Chaque aiguille est représentée dans le meuble par un de ces cadres appelés « plans d'aiguille ». Les montants verticaux des plans d'aiguille portent. de petites saillies dont la forme correspond aux encoches des cames dans lesquelles elles peuvent ainsi s'emboîter. Lorsque l' « arbre-itinéraire » AB, mû par le e levier d'itinéraire » qui le commande, commence à tourner sur lui-même, ses cames viennent pousser, suivant une sélection établie à l'avance, les saillies des plans d'aiguille ; ceux-ci se déplacent latéralement, actionnant ainsi, par contacts et relais électriques, les aiguilles correspondantes. Mais l'arbre AB continuant de tourner, la saillie se trouve bientôt bloquée entre les deux ergots de la came; le plan d'aiguille est donc immobilisé dans sa nouvelle position de manoeuvre et, de cette façon, tout autre arbre-itinéraire dont les cames viendraient à leur tour l'attaquer n'aurait plus aucune action. Le Cabine no 1 de Lens. veto ;Transmissions à crémaillère et pignons Schéma du fonctionnement des plans d'aiguille » à l'intérieur du meuble « combinateur e. Ces plans, réduits ici à leur plus simple expression, glissent latéralement sur la commande d'arbres à cames (A B) dits e arbres-itinéraire e. La commande de ces arbres est assurée par les e leviers d'itinéraire • que manœuvre le chef aiguilleur. Prolongeant leur action sur les aiguilles, mêmes arbres commandent électriquement l'ouverture et la fermeture des signaux sémaphoriques. Cette commande électrique est embrayée aux arbres-itinéraire par de simples pignons d'engrenage. à un, chaque voyant coloré prend une position correspondant à celle que l'aiguille est en train de prendre sur le terrain. Et, point final, on voit s'effacer les petites cocardes qui représentent sur le tableau les signaux de protection de la voie. Tout est prêt, le train peut passer. Tout ce jeu de marionnettes est simplement l'expression « visualisée » des connexions électriques qui se nouent et se dénouent dans le tableau des relais que nous avons examiné à l'étage inférieur. LE MEUBLE COMBINATEUR est formel : une aiguille ne peut servir en même temps à deux itinéraires. Telle est l'une des formes les plus modernes qu'ont prise les fameux « enclenchements », arrière-petits-fils des bouts de bois de l'ingénieur Vignier. Sans aucune autre étude qu'un examen du plan des voies, ils assurent automatiquement la sécurité de tous les mouvements possibles sur ces voies. Cette description très schématique du principe est en réalité incomplète. Autour de la cabine de Saint- Denis il y a 400 itinéraires possibles. Cependant; nous n'avons présenté que 90 leviers. En réalité, seuls les trains qui passent dans la zone de la cabine ont leur parcours normal assuré par un seul levier d'itinéraire spécialement réservé. Les itinéraires « de manoeuvre » destinés aux mouvements improvisés sont, de beaucoup, les plus nombreux et ils s'obtiennent par le jeu simultané de deux leviers. Ceci accroît considérablement le nombre des combinaisons. LA LIAISON DES AIGUILLES ET DES SIGNAUX DE LA VOIE Les plans d'aiguille, dans leur glissement latéral, ont donc lancé le courant dans les moteurs chargés, sur le terrain, de la manoeuvre de l'appareil. Nous ferons une courte visite à ces moteurs. Ne quittons pas toutefois le meuble combinateur sans remarquer qu'il s'occupe également des signaux. L'arbre-itinéraire AB porte, en effet, En à gare son de extrémité, Laon. un pignon qui meut un arbre vertical, lequel arbre commande la position des commutateurs fixés au plafond de l'entresol de la cabine. Ce sont eux qui lancent l'ordre d!,1 11\., • . cru 1 i“ tij s'o. • 2,1" o.' •••;;r1 L'entresol du poste d'aiguillage de Saint-Denis. Au plafond, les commutateurs électriques chargés de transmettre le courant moteur aux aiguilles et sorte qu'elle peut, à la rigueur, s'enrayer, aux signaux de la voie ; sur le tableau vertical sont rangés les relais de contrôle qui représentent non se tromper. à tout instant, les diverses positions Le mirador dans lesquelles de Lille. se trouvent les aiguilles et les signaux. Cabine n° 1 de Saint-Denis. JEAN LABADIE LES NOUVELLES CABINES D'AIGUILLAGE AUX GRANDS CROISEMENTS DE VOIES FERRÉES Photographies Chevojon Meiirisse. moteur aux signaux autorisant l'itinéraire envisagé. Mais cette commande ne sera définitive, rappelons-le, qu'après autorisation des relais que nous avons déjà rencontrés dans le même entresol. Non seulement ces relais, que nous assimilions tout à l'heure à des centres nerveux sensitifs, e répètent » la position des aiguilles et assurent leur verrouillage, mais encore certains d'entre eux sont en liaison spéciale avec les sémaphores de la voie, — qu'ils permettent d'ouvrir lorsque toutes ies aiguilles de l'itinéraire sont bien en place et dont ils déclenchent, au contraire, le fermeture automatique si l'une quelconque des aiguilles vient à quitter sa position correcte. Ainsi se trouve réalisé ce que les techniciens dénomment avec précision le contrôle impératif. En d'autres termes, les signaux d'entrée d'un itinéraire ne peuvent s'ouvrir que si le contrôle est complet et permanent pour toutes les aiguilles de l'itinéraire; la rupture du contrôle, pour quelque cause que ce soit, provoque immédiatement la fermeture des signaux. Il y a là un véritable enclenchement électrique de contrôle qui se superpose à l'enclenchement mécanique. Un autre enclenchement électrique oblige, d'ailleurs, le train à parfaire lui-même sa propre protection sitôt qu'il entre dans l'itinéraire préparé. Dès que le premier essieu du train s'engage sur l'itinéraire, il déclenche en effet dans la cabine (toujours par un circuit électrique) un jeu de verrous qui immobilise les leviers correspondants du combinateur. Ces verrous interdisent, par là, toute action de l'aiguilleur sur l'itinéraire dont le parcours est entamé et cela jusqu'à ce que le dernier essieu ait quitté cet itinéraire. Enfin, suprême contrôle, l'itinéraire utilisé ne retourne à l'entière disposition de l'aiguilleur que si le sémaphore d'entrée s'est bien fermé comme il le doit sur le passage du train, barrant ainsi la route à tout autre convoi. A l'abri de ce contrôle impératif, assuré par la fonction « sensitive » de l'organisme, la fonction « motrice » ou de manoeuvre proprement dite s'effectue d'une manière extrêmement simple. Retournons, en effet, à la cabine, au moment où le plan d'aiguille, en se déplaçant, a déclenché le courant moteur destiné à la manoeuvre. Si nous suivons ce courant jusqu'à son lieu d'utilisation, nous trouvons, posée sur le ballast, une boîte de tôle formant carter étanche. Ce carter contient une simple dynamo dont l'arbre porte une vis sans fin. Cette vis, prolongée par une tringle, déplace l'aiguille. Et c'est la manoeuvre proprement dite, le geste mécanique final qui tient lieu du coup de poignet du primitif aiguilleur. Un verrouillage spécial adjoint au système moteur consolide la position de l'aiguille : un rapide peut l'attaquer « en pointe ». Elle ne bougera pas. En résumé, au voisinage d'une cabine moderne d'aiguillage, nous voyons le modèle le plus parfait de l'organisation actuelle des voies ferrées. Un accident n'est plus possible du fait de « l'aiguilleur », ce bouc émissaire légendaire. L'accident ne saurait donc provenir que des signaux ou de l'interprétation qu'en font les mécaniciens. L'aiguilleur ne saurait brouiller les itinéraires. Son geste, plus humain que jamais, de commandement et non plus de travail musculaire, demeure libre, certes. mais l'exécution des manoeuvres que représente ce geste ne dépend plus de l'homme. Et la machine est construite de telle



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