L'Illustration n°4335 3 avr 1926
L'Illustration n°4335 3 avr 1926
  • Prix facial : 4 F

  • Parution : n°4335 de 3 avr 1926

  • Périodicité : hebdomadaire

  • Editeur : Jacques-Julien Dubochet

  • Format : (290 x 380) mm

  • Nombre de pages : 72

  • Taille du fichier PDF : 101 Mo

  • Dans ce numéro : les femmes grecques.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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310 — I•10 433e 3 'AvRIL 1926 Mistra/ • soir Limite de /a zone d'influence brutale de la montagne A Istres Trajet de l'avion -P aine L 8 K".' 1.70er Limite de /a zone d'intTuence brutale de la montagne Trajet de /,avion I B Î 6/(ey,/,/,/, -12 fF Kilomètres 22 Kilomètres 75CI IE ///e//z/ -/-//z/ Vitesse du rent en km.-heure aux différentes altitudes. ._15oo'r 144. Kr" ..i.00e 97 K7' /, 25 Kr!" so l“7 Graphique d'un vol d'étude, face au vent, dans la zone d'influence des Alpilles. les parcours A B et D E, l'avion, tenu à un régime net de montée, plafonne ou s'enfonce et même vers E, plus près de la montagne et dans son rabattement tourbillonnaire, s'enfonce à plein gaz : de C en D. au même régime mais hors de la zone d'influence, il monte rapidement de 100 mètres. DU VOL A VOILE A LA MÉCANIQUE DES FLUIDES I N FI. CE CE DU VENT ET DU RELIEF DU SOI. SUR LE PILOTAGE DES AVIONS Nous avons eu des occasions nombreuses de s'gnaler au grand public les expériences de vol à voile. Leur nouveauté a d'abord vivement frappé l'opinion ; le fait que des appareils plus lourds que l'air avaient, pu se maintenir en vol, sans moteur ou moteur éteint. pendant des heures, frappa même les imaginations au point de les entraîner au delà du raisonnable. Et puis les manifestations s'espacèrent, le calme se rétablit et il fallut des circonstances très particulières et nouvelles — par exemple un voyage de 40 kilomètres, hélice calée, au-dessus des terres sur hydravion — pour que le vol à voile ait à nouveau les faveurs de l'actualité. Même alors, d'ailleurs. c'était à l'aspect sportif de la performance que le grand public était surtout sensible; c'est dire que l'essentiel lui échappait. Ici, pourtant, rendant compte — le 17 octobre dernier — des vols à voile du lieutenant Thoret sur hydravion, nous avions écrit : « On peut penser que les enseignements ainsi acquis profiteront à l'aviation tout entière. constamment exposée à des influences atmosphériques qu'on a trop subies et trop peu étudiées jusqu'à ce jour. » Le pilote, en effet, au murs de ces vols, conclusion provisoire de trois années d'expériences, avait analysé encore, en y exposant son tippareil• les courants aériens en montagne, l'étendue et h' danger des rabattements en arrière des crêtes. l'influence de particularités diverses du relief sur ces courants. sur leurs ascendances et sur les tourbillons qu'ils engendrent. Car l'expérimentateur. attiré d'abord par le côté sportif du vol à voile et du vol au minimum de puissance, s'était exclusivement intéressé bientôt à leurs applications utilitaires. soit pour le perfectionnement des pilotes. soit pour l'étude des courants atmosphériques. Au mois d'août dernier. L'Illustration publiait d'ailleurs une note où étaient utilisés des documents du lieutenant Thoret, documents relatifs à l'observation des tourbillons aériens au moyen de papiers abandonnés dans le courant, note qui Fm:gérait une étude plus systématique de ces phénomènes.. Cette étude a été poursuivie depuis lors, en vol, puis au laboratoire aérodynamique. dans des conditions qui valent d'être exposées. Une des expériences les plus concluantes a été faite à la fin de novembre, c'est-à-dire en une saison où il n'y a plus de remous d'origine thermique, et au-dessus de la plaine parfaite de la Crau ; les phénomènes à étudier étaient donc aussi « purs » qu'on peut l'espérer dans la nature et ils étaient provoqués par une barrlère montagneuse, normale au vent régnant, le pli droit des Alpilles. La vitesse du mistral, indiquée par les sondages, était. ce jour-là de 50 k./h. au sol, de 25 k. h. à 500 mètres, de 97 k. h. à 1.000 mètres. de 144 k..11. à 1.500 mètres d'altitude. Partant d'Istres. face à la cote 494 des Alpilles. et face au vent, sur un avion de ISO CV de puissance, le pilote. pendant les dix premiers kilomètres du trajet, fut maintenu au-dessous de 500 mètres par la violence des remous, bien que son moteur fût tenu à un régime net de montée. A 12 kilomètres de la montagne (point R de notre graphique). le pilote, volant à l'altitude du sommet. subit des remous d'une telle violence qu'il craignit (l'imposer à son avion des efforts dangereux. Donnant alors toute la puissance du moteur, il monta rapidement, la vitesse du vent faisant reculer l'avion cabré ; niais, à 1.000 mètres d'altitude. les remous disparurent soudain totalement : l'avion était sorti de la. zone d'influence de la montagne. Le pilote monta jusqu'à 1.600 mètres (point C du graphique) et remit alors son moteur au régime du début ; l'avion, au lieu de plafonner comme entre A et B, monta en pente douce de 100 mètres en 4 minutes, allant. ainsi de C à D. En ce point, c'est-à-dire à 1.700 mètres d'altitude. — plus de trois fois la hauteur de la montagne — et à 8 kilomètres en arrière des Alpilles, — seize fois l'altitude de leur sommet. — l'avion entra dans la zone de rabattement du vent et, tenu au même régime moteur régime de montée, il continua d'avancer en s'enfonçant, perdant 900 mètres de hauteur en 16 minutes de vol. En E, à 750 mètres d'altitude et à 2 kilomètres de la montagne, l'avion fut pris dans un tel remous que le pilote « mit tous les gaz », fit demi-tour et s'enfuit, vent arrière, dans la direction F. Une deuxième tentative, à plein moteur cette fois, l'amena à 500 mètres de la crête, en E'; là, à 950 mètres d'altitude, il se fit « enfoncer » invinciblement jusqu'à 825 mètres, le moteur tournant au maximum, et dut repartir vent dans le dos, vers F'. Un tel vol permet de définir schématiquement la zone d'influence brutale d'une montagne pour un vent de vitesse connue. Mais la méthode qui consiste à explorer cette zone elle-même par l'avion, en le soumettant à des phénomènes qu'on définit ou rend plus sensibles en faisant varier le régime du moteur, ne se prête pas à une application courante. Elle se prête mal, surtout, à cette propagande que le lieutenant. Thoret. s'adressant aux pilotes a entreprise pour attirer leur attention sur l'importance pratique des courants ascendants et sur les inconvénients et les dangers réels des courants descendants qui en sont la contre-partie. Mis à la disposition du Service technique de l'Aéronautique par l'Aéronautique militaire, le lieutenant Thoret vient de réaliser, dans la soufflerie aérodynamique du laboratoire Eiffel, dirigé par M. Lapresle, une série d'expériences destinées à mettre ces phénomènes en évidence, à l'état maximum de « pureté », et à les enregistrer par la photographie et par le film. Les essais utilisaient un très simple dispositif. Dans la chambre d'expériences de la soufflerie. -- où sont d'ordinaire fixés les modèles réduits d'avions ou d'ailes dont on veut étudier et mesurer, grâce à la balance. les qualités aérodynamiques, — une table horizontale était disposée. Barrant et divisant toute la plaine de cette table, un pli montagneux d'argile, lisse, arrondi à la crête, était disposé face au courant d'air et se raccordait très progressivement au plan horizontal : on assurait ainsi la création des seuls tourbillons à mettre en évidence, on se plaçait aussi dans les conditions les plus défavorables à la théorie. Dans toute la zone d'influence, des fils d'acier verticaux, de deux dixièmes de millimètre. supportaient des rubans de soie très légers ; ces rubans-témoins, prenant dans le vent la direction de l'influence principale qui les sollicitait. devaient, matérialiser les déviations ascendantes ou lescendantes du vent artificiel, sa turbulence, les contre-courants provoqués. Les résultats de ces essais, extrêmement frappants. apparaissent dans nos photographies et sont analysés dans les schémas qui les accompagnent. Ils ont parfaitement mis en évidence les phénomènes déjà observés en vraie grandeur : zone d'ascendance étendue en arrière de la crête; zone tourbillonnaire instable séparée de la zone ascendante par une enveloppe plus aisément. définie au tunnel qu'en vol. Cette zone tourbillonnaire, à l'intérieur de laquelle l'agitation des rubans manifeste l'instabilité violente de l'air, est limitée vers le haut par les filets d'air (E) que la nappe ascendante (A) entraîne par friction, vers le bas par le contre-courant ascendant, (CCA), très instable, qui vient combler le vide et qui, suivant la vitesse du vent, détache, plus ou moins loin en arrière de la crête, les filets du rabattement R. On a étudié et enregistré par la même méthode l'influence de deux plis montagneux parallèles, plus ou moins écartés l'un de l'autre. Les plus simples obstacles, les pluie courants pour l'aviateur partant, atterrissant ou contraint d'atterrir : une ligne de hangars. un mur, ont aussi matérialisé les ascendances et les rabattements tourbillonnaires qu'ils provoquent et dont l'aviateur doit tenir compte. A cet égard, le document cinématographique pris par le Service d'informations documentaires par films, et dont M. Mestre nous a obligeamment communiqué des extraits caractéristiques reproduits ici, doit faire beaucoup pour attirer l'attention des pilotes sur des phénomènes trop souvent négligés. Les cent et quelques heures de vol à voile du lieutenant Thoret, ses « explorations atmosphériques » dans les régions montagneuses les plus diverses de France. d'Afrique du Nord, de Tchécoslovaquie pouvaient. jusqu'ici. paraître à beaucoup une sorte de « totalisation sportive » obstinée, ou le résultat d'unt• manie qui, pour autrui du moins, était inoffensive. Personne ne peut nier aujourd'hui qu'il y avait autre chose et que, de cette action persévérante, un enseignement se dégage. En bref, cet enseignement se formule ainsi : Lorsqu'un pilote est contraint de voler un jour de vent dans une région montagneuse, à une altitude où l'influence du relief est encore sensible, — c'est-à-dire, souvent, jusqu'à trois et quatre fois la hauteur de la chaîne, — il doit tenir compte du relief et adapter en conséquence son itinéraire ; le plus souvent, des modifications très faibles suffiront à assurer des résultats importants. En effet. lorsque le vent escalade une chaîne, il constitue — même à une bonne altitude au-dessus des sommets — un potentiel positif gratuit. L'effet sustentateur et. propulsif du vent ascendant est tel qu'on peut. en obtenir à la fois des gains sérieux de vitesse, des économies de combustible, des réductions appréciables de fatigue pour le moteur, l'avion et l'équipage. Lorsque le vent tombe d'une montagne, il constitue au contraire, même loin derrière la crête, un potentiel néyatif parfois intense ; et. bien plus haut que le sommet, les vitesses de descente du vent, dans lequel l'avion est pris, peuvent, être, à cette altitude, supérieures à la vitesse ascensionnelle de l'appareil marchant à plein moteur. Le pilote qui s'aventurerait dans ces régions s'enfoncerait donc d'abord peu à peu, puis brutalement. jusqu'à la région périlleuse des tourbillons. s'il n'avait l'habileté de faire demi-tour à temps. Vingt épisodes de voyages aériens illustrent cette possibilité; l'un des plus frappants est l'aventure des deux grands hydravions bimoteurs italiens qui, rentrant de Zurich en Italie après une longue croisière européenne, furent « plaqués » sur les Alpes. Les pilotes furent contraints de s'y poser de leur mieux sur la neige, heureux de ne briser que leurs machines. Le potentiel favorable des courants ascendants a été parfois utilisé dans des conditions frappantes. Il faut citer à ce propos le fait publiquement rapporté par le capitane Girier qui, « plafonnant. » au Sud du Demavend, en Perse, sans pouvoir atteindre le sommet de la montagne fameuse, pense que le vent souffle du Nord et que. si ce que Thoret dit et écrit est vrai. il doit. passer au Nord de la montagne et profiter de l'ascendance au lieu de subir le rabattement. Il le fait et. avec moins de tours au moteur, un puissant 450 CV, domine bientôt le sommet. Il y a peu de jours encore, le lieutenant Brager. du Service technique, allant de Paris à Nîmes, rencontra. après Lyon, un vent de trois quarts avant de SO kilomètres à l'heure. Le calcul de sa vitesse lui montra qu'il devrait se ravitailler à Montélimar et peut-être s'en tenir là pour la journée. Il eut alors l'idée d'appliquer les principes chers à son camarade et, au lieu de suivre l'axe de la vallée, il longea, entre Vienne et Nîmes, le mont Pilat, les monts du Vivarais et les Cévennes. escaladés par le vent de Sud-Est. Malgré l'attaque oblique du vent, qui rendait l'ascendance assez fuyante vers l'arrière, l'avion se mit, à avancer, à 1.350 tours de moteur, plus vite qu'il ne le faisait auparavant à 1.500 tours, et le lieutenant Brager arrivait à Nîmes, sans ravitaillement intermédiaire, une heure plus tôt qu'il ne l'avait prévu au départ. Certes, les cas ne manquent pas où, grâce à une « tradition parlée » plus ou moins nette, les pilotes. et surtout ceux des services aériens de transport public. tiennent instinctivement compte, sur le trajet. quotidien mille fois parcouru, de connaissances analogues. C'est notamment le cas, fort souvent, sur les lignes Latécoère, où le relief tourmenté et les vents forts de l'Espagne méditerranéenne ont imposé aux aviateurs le souci des violents phénomènes atmosphériques qui en résultent. A tout le moins, il manquait. à ces traditions éparses et fragmentaires d'être élevées au rang de connaissance véritable, d'être étudiées, enrichies, enregistrées. répandues. Tel a été le rôle du lieutenant Thoret. obstiné, insensible aux obstacles qui ne manquent jamais en pareil cas. C'est un rôle qui n'est pas sans mérite, HENRI BOUCHÉ.
3 AVRIL 1926 L'ILLUSTRATION N1 4335 — 311 Le dispositif expérimental vu face au collecteii.r d'où vient le vent. Des fils d'acier verticaux, supportant les rubans de soie qui matérialisent les mouvements de l'air, sont tendus au-dessus de la • montagne • d'argile. • Coupe de la soufflerie du laboratoire Eiffel. Les flèches indiquent le.,circuit du courant d'air artificiel : dans la chambre d'expériences, la montagne d'argile est en place. Zone tourbillonnaire instable //h CCA Photographie prise avec une demi seconde de pose montrant les déviations, les turbulences et les contre-courants provoqués par la montagne pourtant parfaitement lisse et progressivement raccordée au plan horizontal. Schéma du u spectre aérodynamique ci-contre : A. ascendance ; R, rabattement ; E, air entraîné par friction ; CCA, contre-courant ascendant de remplacement. tourbillonnaire Etude d'un cas particulier : vallée franchie par le vent ascendant qui vient de droite. Un pilote contraint de longer la vallée devra suivre la pente de gauche pour profiter de l'ascendance et surtout de la stabilité locale relative qui y règnent. Zone tourbillonnaire instable CCA Influence d'un obstacle — en l'occurence une barrière de bois -- opposé au vent. PHOTOGRAPHIES DU DISPOSITIF ET DES EXPÉRIENCES FAITES AVEC LA SOUFFLERIE Il suffit d'une ligne de hangars, d'une rangée d'arbres serrés, d'un mur pour créer des rabattements tourbillonnaires dont un pilote doit tenir compte. EXPLICATION SCHÉMATIQUE DES PHOTOGRAPHIES CI-CONTRE OBSERVATIONS DES TOURBILLONS AÉRIENS AU LABORATOIRE AÉRODYNAMIQUE EIFFEL



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