Je Sais Tout n°48 janvier 1909
Je Sais Tout n°48 janvier 1909
  • Prix facial : 1 F

  • Parution : n°48 de janvier 1909

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : Publications Pierre Lafitte

  • Format : (170 x 240) mm

  • Nombre de pages : 178

  • Taille du fichier PDF : 117 Mo

  • Dans ce numéro : interview du tsar des Bulgares.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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exécuté, le moteur se montr a plus puissant qu'on ne le pensait, et cela nous permit d'augmenter le poids de 150 livres (70 kilos), pour renforcer les ailes et d'autres parties de l'appareil. Nos tables nous rendaient le dessin des ailes facile, et, comme les hélices propulsives étaient de simples surfaces animées d'un mouvement hélicoïdal, nous ne prévoyions de ce côté aucune difficulté. Nous avions espéré obtenir des ingénieurs des constructions navales la théorie des hélices propulsives et, par une simple application de nos tables de pression de l'air à leurs formules, pouvoir dessiner des propulseurs aériens appropriés à nos vues. Mais, autant que nous pûmes nous renseigner, les ingénieurs des constructions navales ne possédaient que des formules empiriques, et le fonctionnement exact des hélices propulsives était toujours resté aussi obscur après un siècle d'emploi. Comme nous n'étions pas en état d'entreprendre une longue série d'expériences pratiques pour découvrir un propulseur convenant à notre engin, il nous parut indispensable de nous faire, de la théorie de ses réactions, une idée assez précise pour être en état de le dessiner en partant uniquement du calcul. Ce ne fut qu'au bout d'un certain nombre de mois, et après avoir retourné à fond chaque partie du problème, que nous commençâmes à débrouiller les diverses réactions. Le bon rendement d'une hélice propulsive ne dépend pas d'une forme particulière ou spéciale et il n'existe rien de semblable à une hélice optimum. Un pro- Notre Vie - 721 pulseur qui fournit un rendement dynamique élevé sur une machine donnée peut être absolument détestable avec une autre. Le propulseur devrait, dans chaque cas, être dessiné pour satisfaire aux exigences spéciales de la machine à laquelle on l'applique. Nos premiers propulseurs construits uniquement d'après le calcul nous donnèrent un travail utile égal à 66 0/0 du travail dépensé. C'était un résultat supérieur d'un tiers environ à celui obtenu par Maxim ou Langley. Les premiers vols avec aéroplane à moteur furent effectués le 17 décembre 1903. Cinq personnes assistaient à nos essais  : MM. John M. Daniels, W. S. Dongh et A.-D. Etheridge, de la station de sauvetage de Kill Devil ; MM. W.-C. Brinkley (de Manteo) et John Ward (de Naghead). Le premier vol dura 12 secondes, vol bien modeste, si on le compare à ceux des oiseaux, mais c'était, cependant, la pre- L'APPAREIL WRIGHT EN PLEIN VOL N'est-elle pas particulièrement curieuse cette photographie nous montrant l'aéroplane Wright en plein vol. mière fois dans l'histoire du monde qu'une machine portant un homme, s'était enlevée dans les airs, en vol libre, par ses propres moyens, avait décrit un parcours horizontal sans réduire sa vitesse et avait finalement abordé sans naufrage. Les second et troisième vols furent un peu plus prolongés, et le quatrième dura 59 secondes, couvrant, contre un vent de 20 milles (32 kilomètres à l'heure, soit 8 mètres par seconde), un parcours de 852 pieds mesuré sur le terrain (260 mètres). Après le premier vol, la machine fut
Je sais tout _L _._._.y.Science ramenée au campement et remisée dans un emplacement que l'on estimait parfaitement sûr. Mais, quelques minutes plus tard, pendant que nous causions des vols effectués, une rafale soudaine tomba sur la machine et commença à la retourner. Tout le monde courut pour la retenir, mais nous arrivâmes trop tard. M. Daniels, un géant de stature et de force, fut enlevé de terre et projeté sur le côté entre les deux ailes, secoué comme un haricot dans un tambour, tandis que la machine roulait bord sur bord. Il retomba finalement sur le sable sans autre dommage que quelques contusions douloureuses, mais les avaries subies par l'appareil interrompirent les expériences. Au printemps de 1904, grâce à l'obligeance de M. Torence Huffman, de Dayton (Ohio), nous pûmes construire un hangar et continuer nos essais dans la prairie Huffman, à Simms-Station, à 8 milles à l'est de Dayton. Le nouvel aéroplane était plus lourd et plus robuste que celui qui avait volé à Kill Devil. Hill, mais lui ressemblait beaucoup. Lorsqu'il fut prêt pour son premier essai, tous les journaux de Dayton furent prévenus, et une douzaine de représentants de la presse nous arrivèrent. Nous demandâmes seulement qu'on ne prît aucune vue, et que l'on ne fît point de comptes rendus sensationnels, de façon à ne point attirer la foule sur notre champ d'expériences. Il se trouvait environ cinquante personnes sur le terrain. Quand les préparatifs furent terminés, il ne régnait qu'un vent de 3 à 4 milles (6 à 8m. par seconde), insuffisant pour nous enlever sur un aussi faible parcours, mais, comme un certain nombre de personnes étaient venues de loin pour voir l'appareil en action, nous fîmes un essai. Pour comble de difficulté, le moteur se refusa à fonctionner convenablement. La machine, après avoir parcouru la longueur de la piste de lancement, continua à glisser sans s'élever en l'air le moins du monde. Quelques reporters revinrent encore le lendemain, mais furent de nouveau déçus. Le moteur fonctionna mal et, après une glissade de 60 pieds seulement (19 mètres), l'aéroplane redescendit sur le sol. En 1904, nous n'avions pas volé longtemps, sans. nous apercevoir que le problème de l'équilibre n'était pas encore entièrement résolu. Parfois, en décrivant un cercle, l'appareil cherchait à se renverser latéralement, malgré tout ce que pouvait faire 1 aviateur, alors que, dans les mêmes con- 722 ditions, au cours d'un vol ordinaire en ligne droite, il se serait redressé en un instant. En 1905, pendant un vol où il tournait en cercle autour d'un arbre à miel à une hauteur d'environ 50 pieds (14 mètres), l'aéroplane commença tout à coup à basculer sur une aile et prit sa course vers l'arbre. L'expérimentateur, ne goûtant pas l'idée de débarquer sur un arbre épineux, s'efforça de regagner le sol. L'aile gauche n'en toucha pas moins l'arbre à une hauteur de 10 ou 12 pieds en enlevant quelques branches ; mais le vol, qui comprenait déjà un parcours de 6 milles, continua cependant jusqu'au point de départ. La cause de ces dérangements, trop technique pour être exposée ici, ne put être surmontée avant la fin de septembre 1905. Les vols augmentèrent alors rapidement de durée, jusqu'au 5 octobre, date à laquelle les expériences furent interrompues en raison du nombre de gens attirés par elles. Bien qu'ils fussent exécutés sur un terrain ouvert de toutes parts et bordé de deux côtés par des artères très fréquentées, avec des tramways électriques circulant toutes les heures, et qu'ils eussent été contemplés par tous les gens habitant à quelques milles à la ronde, nos vols étaient restés pour les journaux le sujet d'un profond « mystère ». OMMENT ON « MONTE EN AÉROPLANE » Ayant ainsi réalisé un aéroplane pratique, nous consacrâmes les années 1906 et 1907 à construire de nouveaux appareils et à nous livrer à des négociations commerciales. Ce fut seulement en mai 1908 que nous reprîmes, à Kill Devil Hill (Caroline du Nord), nos expériences interrompues depuis octobre 1905. Ces derniers vols furent exécutés pour vérifier que notre appareil était en état de satisfaire aux conditions de notre contrat avec le gouvernement des Etats-Unis. Par ce contrat, nous nous engagions à fournir un aéroplane capable de transporter deux hommes avec un approvisionnement de combustible permettant d'effectuer un vol de 125 milles (200 kilomètres) à la vitesse de 40 milles (64 kilomètres) à l'heure. L'aéroplane employé pour ces expériences était le même qui avait volé à Simms-Station en 1905, mais il avait subi diverses modifications, de façon à pou-



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