IESF Magazine n°3 jan/fév/mar 2019
IESF Magazine n°3 jan/fév/mar 2019
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°3 de jan/fév/mar 2019

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Ingénieurs et Scientifiques de France

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 48

  • Taille du fichier PDF : 5,9 Mo

  • Dans ce numéro : aéronautique, un secteur vigoureux et plein d'avenir.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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DOSSIER Repenser les accès pour toujours plus de fréquentation Les avions toujours plus économes en énergie nécessiteront comme aujourd’hui des pistes longues. Les aéroports du futur resteront donc implantés en périphérie des grandes villes. Les accès aériens seront facilités par l’automatisation des contrôles aériens. Les accès terrestres, eux, devront comprendre des accès ferroviaires 28 AÉRONAUTIQUE Les aéroports du futur Le 19 janvier 1919, Jules Védrines se posait avec son avion sur le toit de 18 mètres sur 12 des Galeries Lafayette en plein cœur de Paris ! Cette année là, le premier aéroport commercial était créé au Bourget. Aujourd’hui, tous les avions commerciaux utilisent des pistes longues. La demande de transports aériens aura triplé d’ici 2060 et le nombre de vols doublé. Quelle organisation, quels aménagements sont-ils attendus pour ces aéroports toujours plus enclins à satisfaire les passagers ? Voici les pistes principales à retenir. même si divers développements de la conduite automatisée voient le jour, comme le voiturier sans pilote… Autant d’employés que de voyageurs se rendent tous les jours sur une plateforme aéroportuaire. 90% des 100 000 employés de la plateforme Paris-CDG utilisent aujourd’hui leur voiture malgré les embouteillages, alors que la moitié des 100 000 voyageurs (non compris les passagers en transit) prennent le métro ou le train. Tous attendent CDG Express et la ligne 17 du métro. Le nouvel aéroport de Pékin Daxing dont la première aérogare ouvre les portes en 2019 avec une capacité de 72 millions de passagers ! Jules Védrines atterrissant sur le toit des Galeries Lafayette le 19 janvier 1919. Notons que multiplier des aéroports desservant une même métropole n’est pas souhaitable puisque ces derniers ne fonctionnent de façon optimale qu’à la condition qu’ils soient très bien reliés entre eux, ce qui est rarement possible. Les capacités peuvent-elles être augmentées ? La capacité d’un aéroport dépend de quatre facteurs  : deux « côté air » (pistes et emport des avions), et deux « côté terre » (taille des terminaux et environnement). La capacité théorique d’une piste, 250 000 mouvements (mvt) par an, augmentera un peu dans le futur grâce à un contrôle aérien plus automatisé et plus efficace. La capacité de programmation de Paris-CDG avec quatre pistes est par exemple de 120 mvt/heure. Avec 500 000 mvt par an, CDG est loin d’être saturé, même si la demande à certaines heures de pointe est très forte. Londres-Heathrow compte 475 000 mvt par an avec seulement deux pistes et une météo moins favorable ! L’emport moyen des avions varie beaucoup selon les régions  : 140 passagers par avion à CDG, 90 à Chicago/O’Hare, 160 à Heathrow et plus
"Autant d’employés que de voyageurs se rendent tous les jours sur une plateforme aéroportuaire." de 200 à Dubaï ou Jakarta, ce qui augmentera prochainement. Côté terre, la capacité dépend du nombre, de la surface et de l’agencement des terminaux (aérogares)  : nombre de portes et de passerelles, efficacité de la police aux frontières, du traitement des bagages, etc. La capacité dépend enfin de l’environnement avec l’importance d’une desserte terrestre efficace et d’une limitation des nuisances. Les clés d’une organisation réussie  : un bon plan masse et des services Deux types de plan-masse sont imaginés  : Le premier se veut « décentralisé » avec deux variantes  : - « Terminal d’enregistrement au centre-ville avec un transport rapide vers l’aéroport ». Le contrôle automatisé des passagers et de leurs bagages s’effectue dans ce train. Il est possible de se libérer de ses bagages en centre-ville dès le terminal ou bien dès son domicile comme cela est déjà proposé à Hong-Kong. Ce concept séduisant se heurte toutefois à des problèmes de sécurisation difficiles à résoudre. - « La mise à disposition de véhicules automatiques » dès l’arrivée à l’aéroport pour se rendre du parking, de la gare de transport en commun, ou du taxi, vers une des salles d’embarquement réparties le long des pistes ; les formalités sont réalisées pendant ce déplacement. Ce concept pourrait réduire le temps de présence sur l’aéroport à moins d’une demi-heure. Il nécessite cependant beaucoup d’espace et n’a pas encore prouvé sa faisabilité sécuritaire et économique (où mettre les commerces ?). Le deuxième type peut être défini comme « compact ». Il s’agit ici de regrouper dans le même bâtiment, avec des distances de marche à pied inférieures à 650 mètres, toutes les fonctions de l’aéroport, depuis les parkings et terminus de transports publics jusqu’à l’embarquement. AÉRONAUTIQUE DOSSIER La forme en étoile du terminal du nouvel aéroport de Pékin est utilisée dans la majorité des aéroports du futur imaginés aujourd'hui. La première tranche du Terminal 4 en projet à Paris-CDG devrait ouvrir ses portes pour les JO de 2024. C’était l’objectif de CDG1, mais sa forme cylindrique fermée présentait l’inconvénient majeur de ne pouvoir ni s’adapter facilement ni s’étendre. Les formes linéaires ou en étoile de beaucoup de terminaux conçus actuellement sont beaucoup plus adaptables et peuvent offrir toutes sortes de services. Mais au-delà d’une certaine taille, un seul immense terminal devient ingérable  : dans les plus grands aéroports, il y aura plusieurs terminaux bien reliés entre eux par un transport automatique (people-mover). "L’aéroport devient une destination en soi, ce qui lui confère un « ancrage local » important." Une variante très intéressante a été réalisée à Dubaï, avec les bâtiments principaux enterrés  : seules les immenses salles d’embarquement dépassent le niveau des pistes. La cité aéroportuaire, une ville dans la ville Comme tous les grands carrefours de moyens de transport, l’aéroport génère une activité économique qui va bien au-delà de sa simple fonction de transfert de personnes. Il n’accueille pas seulement les compagnies aériennes, les passagers et leurs accompagnants, les taxis, loueurs de voiture et autres moyens de transports, mais aussi les 29 D.Chavannes, ADP



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