IESF Magazine n°2 jui à déc 2018
IESF Magazine n°2 jui à déc 2018
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°2 de jui à déc 2018

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Ingénieurs et Scientifiques de France

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 52

  • Taille du fichier PDF : 31,5 Mo

  • Dans ce numéro : refonder la mobilité avec les technologies.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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DOSSIER Le transport ferroviaire en milieu dense La planète a fait le plein des projets de lignes à grande vitesse, sauf peut-être en Amérique. Ce sont les zones fortement urbanisées qui sont les axes de croissance des transports collectifs par fer. Les trajets domicile-travail ou domicile-études, mais aussi ceux relatifs au tourisme, aux loisirs, aux soins, aux regroupements familiaux requièrent des infrastructures et des offres de transport toujours plus volumineuses et performantes. Les ingénieurs s’attèlent à trouver les innovations répondant à ces enjeux. Le cas de l’Île-de-France, un cas d’école. Avec 600 trains quotidiens, l’Île-de-France supporte 40% du trafic ferroviaire national sur 10% du réseau, drainant 2% du territoire. Le trafic passager des réseaux « lourds » (Transilien et RER) a crû de 30% en 10 ans. Et ce trafic est à concilier avec les trafics TGV, Intercités, TER des régions limitrophes, trains de voyageurs internationaux et une très grosse part du trafic cargo qui traverse l’Île-de-France. Infrastructures  : des contraintes de taille. La demande impose des fréquences de trains élevées et des capacités d’emport importantes. L’histoire, les capacités d’investissement des réseaux et de la puissance publique, l’occupation du territoire 36 TRANSPORTS ET MOBILITÉ y compris en souterrain ont conduit à poser des limites physiques à la longueur des trains (260 m pour la ligne D du RER, 180 m pour les trains au départ de Paris Saint-Lazare). D’autres limites sont difficiles à repousser  : largeur des quais, des accès, nombre de portes d’accès aux voitures, croisement de flux de voyageurs montants et descendants dans certaines gares. Une activité en flux tendu. La demande de transport est continue et n’offre pas de respiration  : la succession des trains se fait sans répit, les heures creuses le sont de moins en moins, le temps disponible pour la maintenance se réduit à quelques heures au milieu de la nuit et impose désormais des fermetures complètes de lignes durant plusieurs jours. Le matériel au service de la fluidité. Le premier des besoins à satisfaire est le volume  : des trains de grande capacité, des quais et des accès bien dimensionnés. On a longtemps pensé que les rames à deux niveaux étaient la solution. Or, leurs escaliers intérieurs, les flux de voyageurs "Le trafic passager des réseaux « lourds » (Transilien et RER) a crû de 30% en 10 ans."
antagonistes dans de nombreuses gares des RER allongent le temps de stationnement qui devient le critère dimensionnant du temps de parcours global du voyageur. Partout où cela est possible, le matériel idéal ne comporte qu’un niveau, un plancher bas intégral, une caisse élargie au maximum comme dans le cas des Z50000 « Le Francilien » de SNCF Transilien. Sur les quais, plus il y a de sorties réparties sur toute leur longueur, mieux la clientèle se répartira. Signalisation, des solutions adaptées. Pour les mêmes raisons d’efficacité, la zone dense impose de développer de nouveaux systèmes d’espacement (block) spécifiques. Ou, en attendant, de rapprocher les signaux d’espacement des trains en trouvant les meilleurs compromis entre vitesse de la ligne et capacité de freinage des rames. Des « plans B » toujours prêts ! La robustesse des plans de transport impose à la fois des investissements importants  : itinéraires de détournement, voies de garage, matériels de réserve disponibles en permanence, mais aussi des systèmes de communication et d’information performants. Il faut disposer de plans de repli efficaces qui s’appuient autant sur la capacité d’informer les usagers que sur l’intermodalité, la capacité de se reporter sur d’autres modes de transport. Cela n’est pas évident  : les réseaux de bus ne peuvent pas absorber facilement tous les usagers d’un train en panne, la dimension des réseaux routiers ne permet pas de conseiller aux usagers de prendre plutôt leur voiture. Connaître le voyageur, la clé du succès. On parle désormais du « mass transit » qui correspond à la gestion de deux flux massifs et fortement couplés  : celui des voyageurs d’un côté et celui des trains de l’autre. Les opérateurs ne peuvent plus se contenter de gérer le second mais doivent impérativement se préoccuper du premier. Préparer le transport des voyageurs de demain impose des innovations variées, en rupture et à l’échelle des enjeux. Tous les domaines sont concernés  : le génie civil, la voie, l’alimentation de traction électrique, la signalisation, les automatismes, les systèmes d’information, mais aussi les sciences humaines et TRANSPORTS ET MOBILITÉ DOSSIER La diversité des usagers est forte et tous cohabitent dans les mêmes espaces où l’on croise d’abord des « navetteurs » au trajet minuté, enchainant plusieurs moyens de transport. Les « occasionnels » représente 50% du trafic plus ou moins habitués à la foule et au rythme effréné des navetteurs  : touristes avec ou sans bagages, personnes se déplaçant pour un achat, une formalité, un soin, etc. cognitives pour mieux comprendre le comportement du voyageur habitué comme occasionnel. Grandes agglomérations, des solutions à la carte. La diversité géographique de l’Île-de-France, les foules dans la zone centrale, l’habitat dispersé dans la très grande couronne, imposent des solutions qui ne sont pas universelles mais qui doivent être cohérentes pour respecter l’équité des citoyens devant leur besoin de transport collectif. C’est tout l’enjeu des travaux de recherche en cours pour trouver dès aujourd’hui des solutions pour demain. Cela est aussi une opportunité pour les exploitants de réseaux comme SNCF ou RATP de vendre leur savoir-faire dans le domaine du « mass transit » à l’international. Pierre-Marie Verchère Membre du comité Transports d’IESF 37



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